【大紀元2011年08月01日訊】（大紀元記者李曉宇綜合報導）溫州動車事故，引起了人們對中國高鐵技術的反思。1964年就開通運行高鐵的高鐵技術大國日本，用了47年的時間研發及實際運行後，最近才將速度由240公里提升到300公里。而中國僅用兩年的時間，便從時速200公里的平台一躍登上了時速350公里的平台。有專家問：這是在搞科技大躍進嗎？
高鐵是當代新技術、新材料、新工藝集大成的產物，其複雜程度與航空航天技術不相上下。而中國從引進消化時速200公里動車組技術──自主研發時速350公里動車組──創新研製時速380公里動車組，5年之內中國高鐵就完成了「三級跳」。
2010年02月28日，新華社發表長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發展紀實》，將中國高鐵發展概括為三個「等不起」：中國鐵路發展等不起！經濟社會發展等不起！中國人等不起！稱中國用5年時間走完了國際上40年走過的高鐵技術研發過程。2010年底，鐵道部總工程師何華武自豪地連用「五個最」概括中國高鐵，即全球「技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大」。
動車生產： 2個8年與1個2年
中國自2004年起，以巨資先後與日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子和加拿大龐巴迪簽訂高速列車技術引進合同，鐵道部欽定這四家製造商分別與中國的3家鐵路車輛工廠合作，共同設計生產高速動車組。2008年，大陸媒體即稱，首列自主知識產權的國產高速動車誕生。到2011年，中國大陸媒體再稱，首列國產高速動車下線，領先國際水平。
在中國引進高速列車技術之初，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾經勸告中方技術人員：不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公里的技術，再用8年時間掌握時速350公里的技術。參照日本47年的經驗，這個速度已經夠快了。
司機培訓： 6個月與10天
溫州動車追尾事故中，D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恆現場遇難。潘一恆2003年至2008年是普通火車司機，2009年經過培訓後成為動車司機。有記者調查發現，中國動車司機培訓時間明顯短於其他國家，存在「速成」現象。
在日本駕駛過普通電車的司機，需經半年訓練才能擔任高速列車駕駛員。而在中國，剛畢業的大學生成為動車駕駛員之前，往往培訓時間不超過半年。2008年4月9日開始，西南交大30名大學生陸續登上D字頭火車實習。此前，他們在2月18日集結，次日下午在北京機務段多功能廳舉行了開班典禮，隨後開始進行規章、人身電氣化安全教育及機車乘務認識教育。當年8月份京津城際鐵路通車時，這30名大學生成為京津城際鐵路的司機。
《人民日報》報導稱，2008年3月16日，李東曉等10位北京鐵路局機務段的司機，被選為首批高鐵司機，奉命到中國北車唐山軌道客車公司學習駕車。「此時，李東曉和同事們與CRH3型國產高速動車尚未謀面，甚至不知道司機操作台有多少開關。」然而，李東曉接到了上級下的「死命令」：培訓時間10天。10天後，必須把第一列時速350公里的動車組開回北京。而「沒有兩三個月時間，你們是開不走的。」《人民日報》報導稱，指導培訓的德國專家邁克斯連連搖頭。邁克斯認為，從零開始學習，只用10天要駕馭世界上最先進、最複雜的高速動車組，這是不可能完成的任務。10天後，李東曉將動車開回了北京。
據瞭解，李東曉從唐山開回北京的第一列動車，是CRH3型。《CRH3型動車組技術資料》是一本670多頁的德文「大磚頭」。「培訓第五天，李東曉和同伴們就把德文資料書『啃透』了。」而且只用10天完成培訓的首批動車司機又成為了教練。從那以後，中國的高鐵司機都是在這個土教材的基礎上培訓出來的。一個中專生用10天就全部掌握了一本670頁的技術手冊。
新華社：5年=40年
按照國際鐵路聯盟的定義，新建時速250公里及以上、既有線改造時速200公里及以上的鐵路即為高鐵。1964年，日本因召開奧運會在東京與大阪之間開設了世界上第一條高速鐵路。隨後，意大利、西班牙、德國、比利時、英國和法國都建起了高鐵。
2004年1月7日，國務院通過《中長期鐵路網規劃》，規劃到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里。2008年金融危機後，在4萬億元經濟刺激計劃下，《中長期鐵路網規劃》將規劃的目標里程數大幅上調，快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里投資額度，部份項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期要在2012年前完成。2010年3月，鐵道部又宣佈，接下來三年裡，投資9,000億元建成9,200公里高鐵。
新華社在上述通訊中稱，中國用5年走完國際上40年高速鐵路的發展歷程，集世界最先進的4種高鐵技術，創造出中國高鐵品牌。
狂飆突進的代價
6月30日，京滬高鐵開通。7月10日，山東境內的電線短路導致週末的19趟車晚點。12日，又一起斷電事故導致30趟車臨時停車。13日，一處轉換器失靈導致高鐵減速，後來使用備用車才解圍。15日，京滬高速G105因電線出現接觸不良故障晚點40分鐘。
鐵道部原副總工程師周翊民在接受媒體採訪時則表示，劉志軍所謂時速達350公里、380公里是造假，外商合同規定最高營運時速300公里，中國的提速是吃掉了安全係數，目前幾條高鐵有故障、線路沉降等問題，但都對外保密。7月23日晚，兩列動車在杭深線永嘉至溫州南區間發生追尾，6節車廂脫軌，造成嚴重的人員傷亡。
等不起的中國高鐵，從規劃、研發到人員培訓和工程建設，開始了全方位的追趕，而且追趕的速度讓人瞠目結舌。根本不顧傳統高鐵技術大國日本、德國等國專家的忠告。
「奇蹟」就這樣被創造出來了，與一日千里的中國相比，其他曾經的高鐵先進國家保守而落伍了。路基沉降、地質災害等需要時間才能做出判斷的問題淹沒在了中國高鐵工程一個接著一個提前完工的「喜訊」裡。
中國高鐵科研的主力：22～30歲學生
據大陸媒體報導，有眾多高校參與了中國高鐵技術的研究，這些研究項目的基本流程是：鐵道部提出目標，與科技部合作設立項目資金 –> 項目承包到高校 –> 項目分解後，被高校學生作為畢業課題或者科研課題進行研究–>項目驗收–>驗收通過，技術回到鐵道部。
資料顯示，清華大學、北京交通大學、西南交通大學、中南大學、同濟大學、浙江大學、北京科技大學等高校均設有高速鐵路技術研究中心，其中大多數是在2008之後設立的。很多研究人員並沒有鐵路系統的任何實際經驗。舉例來說，中南大學2008年2月26日正是啟動高速鐵路建造技術國家工程實驗室，從那以後設立了如下9個高鐵研究項目：
京滬高速鐵路建設項目質量管理體系及風險控制技術研究
鐵路機車跨局運輸能源統計及動車組能耗統計分析研究
基於產學研一體化的高速鐵路科技創新平台建設研究
大風環境下接觸網風偏量監測系統研究
基於供應鏈的鐵路貨運營銷戰略與市場組合策略的研究
四線以上高速鐵路特大跨度橋樑主結構體系的試驗研究
客運專線軌道施工定測及養護維修應用技術與裝備研究
鐵路牽引機車車輛能耗限值標準的研究
提速線路絕對坐標測量系統與大型養路機械作業關聯技術的研究
今年1月和2月，中南大學承擔的這9項研究課題先後通過了驗收。有網友分析指出，這種研究的可靠性讓人懷疑。項目驗收是如何進行的？高校是否對關鍵參數進行了修改以滿足要求？項目驗收前的技術的各種工況的安全性測試，測試結果是否滿足要求？這麼關鍵的創新技術，在一兩個月之內就驗收完畢？
還有分析指出，現在中國高校很多項目的科研主體是22～30歲左右的碩士生，博士生，部份博士後，有時甚至分給本科生做，可是這些技術都涉及鐵路的實際運行，沒有實踐如何談得上研究，又如何談得上驗收？
大陸專家的安全論與悲劇事實
就在7月23日甬溫動車事故發生前幾個小時，鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武作為中國高鐵安全性最有力的宣傳者，在成都舉行的「第三屆交通運輸工程國際學術會議」上發言說：「中國高鐵的安全保障是可靠的。」他還說：「中國鐵軌的質量比日本與歐洲所使用的更加優秀。」6月27日，在京滬高鐵開通前夕，何華武在接受新華社記者採訪時說，「實驗表明，CRH380新一代高速列車……滿足了我們目標的安全性和平穩性要求。」
中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問、北京交大教授、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕接受媒體採訪時也稱：「中國高鐵在控制系統、信號系統上也很成功，能保證後面不追尾、前面不撞車。還有供電系統，也非常可靠。」「中國高鐵技術總體上處於國際先進水平，其中軌道技術達到了國際領先水平，這是任何國家比不了的。」
中國鐵道科學研究院首席專家黃強今年3月曾稱：「從開通至今，中國高鐵已經運送旅客4億多人次，沒有發生一次安全事故，為甚麼不信賴呢？」
高鐵網絡控制系統專家常振臣6月13日說：「CRH380B的列車網絡控制系統（TCN系統）符合歐洲標準，該系統與車身恆速控制系統配合，可以保證車輛不會有追尾發生，而且能達到極高的正點率。」「車上監測系統可適時監測軌道線路情況。高鐵軌道都是通電的，一旦軌道被人為破壞或者被泥石流沖毀，軌道會斷電，列車上能提前監測到，並停車避讓。CRH380B車上還裝了設備，可監測車體橫向振動加速度，預防脫軌。」
6月17日，中國北車唐車股份公司總工程師孫幫成對新華網記者稱，「為確保CRH380BL動車組沿著軌道順利前進，中國北車保證列車沿軌道運行的轉向架的臨界速度升級為時速600公里，這意味著只要將時速控制在600公里以內，脫軌的可能幾乎不存在」。
如今民眾表示，對比專家們的言辭，再看看7-23溫州慘案，我們還能相信誰呢？
