【大紀元2011年08月03日訊】（大紀元記者金靖報導）CTCS是高速列車運行的中樞控制系統。一位北車集團工程師對大紀元記者透露，CTCS實際是個「山寨」貨，中國高速鐵路在防雷系統以及高速列車的自動控制系統上存在重大缺陷。
CTCS是中國列車運行控制系統（Chinese Train Control System）的簡稱。這套列控系統，一直是被大陸鐵道部標榜為「由中國大陸自主研發和創新的成果」。
不過，北車集團工程師魏明（化名）對大紀元記者透露，中國大陸的CTCS列控系統實際是個「山寨」貨。主要是引進日本川崎的技術，以之為基礎，再綜合法國、德國及加拿大的技術，形成了所謂的自主創新技術。
魏明認為，自6月30日京滬高鐵開通以來，京滬線發生多起因雷擊導致的供電設備故障而引發的停車事故。數起事故都在表明，中國高速鐵路在防雷系統以及高速列車的自動控制系統上存在重大缺陷。但中共一直把停車事故歸於天災。
《第一財經日報》引述一位知情人士表示，作為引進的技術，CTCS的核心技術仍為外方所掌握。自己曾打開CTCS程序看過，發現裡面有核心模塊未能破解，程序文本中有多處明顯帶有外方設計標誌的文本。作為一個整體模式，這部份程序文本無法被重寫。CTCS核心技術仍為外方掌握。
希望之聲報導，日本的高鐵技術人員一直認為，中共鐵道部抄襲了日本的高鐵技術。他們認為，中國的高鐵不能稱為高鐵，因為只有硬件沒有軟件。
《華爾街日報》評論說，「動車追尾事故將中共政府引以為傲的標誌變成了無能和專橫統治的象徵」。
信號錯誤導致撞車
據大陸媒體報導，列車控制系統CTCS是高速鐵路運行的中樞系統，如果沒有這套連接列車、調度中心、信號傳送線路和設備的系統，再先進的機車和再精良的軌道也無法維持高速運行。
在列車高速運行的條件下，地面信號難以辨認，於是列車自動保護裝置ATP成為建設高速鐵路的必要條件。而ATP車載系統的信號來源即來自於CTCS從鋼軌到信號機、應答機、測速傳感器等一連串信號傳導裝置，以及連接它們的軟件程序。
據《第一財經日報》透露，一份CTCS-2列控系統的功能及技術特點介紹文檔中顯示，CTCS-2是參照歐洲列車控制系統（ETCS）制定的中國鐵路列車控制系統。按鐵道部劃分，C2用於時速200公里~250公里的軌道運行系統上，此次發生事故的線路使用的是C2系統。
國內一家信號工廠的銷售經理告訴《第一財經日報》記者，CTCS系統（包括軟、硬件部份）雖然也採用招投標方式，但基本上由「通號院」壟斷，設備大多由其下屬的瀋陽、北京、西安等分廠負責硬件設備的生產。
「7•23」甬溫線動車追尾事故發生5天後，新任上海鐵路局局長安路生宣佈，事故發生的原因是信號設備在設計上存在嚴重缺陷。同時，相關設計單位及CTCS的核心技術並未被中方所掌握也都被大陸媒體所曝光。
安路生承認，在設備發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈，導致後車D301接收到了錯誤的信號，最終釀成慘劇。
