三峽工程36計(六十三)

作者﹕王維洛博士

圖/ 博大出版社

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世界黃金水道

從河流長度計算，長江是世界第三大河流；從水運條件衡量，長江是世界同類河流中頂尖的佼佼者，故而長江素有「世界黃金水道」之稱。到歐洲考察過的中國經濟學家、交通專家都注意到萊茵河的水陸運輸對歐洲經濟發展的重要作用，但他們卻忽視了萊茵河的航運條件和發展潛力遠遠不如長江的事實。

有人估算過，一條長江可以頂四十條鐵路的運量，這是因為長江幹流橫貫東西，支流輻輳南北，江面寬闊，航道水深，終年不凍。長江幹支流可以通航的水道達三千六百多條，通航總里程達七萬多公里，為目前世界最大的內河航運網路。可以說，沒有長江的航運，就沒有長江流域發達的經濟。有人把長江流域比做一條龍，龍頭是上海，龍尾是重慶，那麼長江航運就是龍的脊梁骨。全國政協的民主派(註：在二○○○年全國政協九屆三次會議上，國民黨革命委員會作了「西部大開發呼喚觀念轉變」的大會發言，並以「發展長江航運，為西部大開發服務」的主題進行了研討，提出了許多有價值的建議。致公黨於一九九九年六月組織專家對長江航運進行專題調研，並在全國政協九屆三次會議上作了題為〈充分利用江河資源〉的大會發言。 三峽工程升船機三峽築壩，壩上壩下最大的水位差為一百一十三米，而為了克服此水位差，三峽工程規劃了兩線五級船閘和升船機。三峽升船機的任務有二：一是永久通航，為客班輪、旅遊船、工程船、公務船及運送鮮活貨之貨輪，提供快速過壩的通道；二是保證三峽工程施工期間長江通航。)曾多次向中共中央提出重視發展長江航運，特別是在開發大西部的過程中，重視長江航運的關鍵作用。

到目前為止，世界上還沒有一個國家，在主要的水運幹道上修建高壩。對於在長江上建壩和對長江航運的影響，周恩來總理曾多次強調，並把其提高到整個國家和整個黨的問題高度上。

一九七一年六月二十三日周恩來說：「葛洲壩水利工程要綜合考慮，不要光把重點放在發電上，要保證通航、發電和洩洪的安全。不能壩一做，船也下不去。」「太急容易出亂子，長江出了亂子不得了。」

一九七二年十月，在葛洲壩施工過程中，發生長江幹道航運礙航（還不是斷航！），國務院就因此而召開了接連三天的緊急會議，一九七二年十一月八日，周恩來又說：「長江出了亂子，不是一個人的事，不是你的事，不是我的事，是整個國家、整個黨的問題。」「林一山同志，我給你一個任務，如果船閘不通航或減少航運，葛洲壩就要停下來。你不是有一句名言：一條長江抵多少條鐵路。一條鐵路都不許中斷，何況長江？」「我第一擔心的是通航。」「長江上如果出了問題，砍頭不是你一個人，要砍頭我帶頭！砍頭也不行，這是國際影響的問題。建國二十幾年，在長江上修一個壩，不成功，垮了，要載入黨史的。」由此即可見長江航運對整個國家社會經濟起的重要作用。

簡單地說，升船機就是一架大電梯。電梯塔的上部是定滑輪，滑輪上掛有鋼絲繩，鋼絲繩的一端繫著一個裝滿水的大水箱，叫盛船箱；鋼絲繩的另一端繫著和大水箱一樣重量的水泥塊，盛船箱往上升，水泥塊就往下降；反之，盛船箱往下降，水泥塊就往上升。

由於鋼絲繩兩邊的重量一樣，所以只要在任何一邊施加很小的力，就可以使盛船箱上升下降。當盛船箱下降到與壩下水位一致時，打開箱門，上行的輪船進入盛船箱，關閉箱門，盛船箱上升。由於輪船進入盛船箱時所排出的水量與輪船重量一樣，所以盛船箱的總重量不變。當盛船箱上升到與壩上水位一致時，打開另一側的箱門，上行的輪船駛出盛船箱，如此輪船便克服了三峽大壩所造成的人為水位差，航運也不會因為大壩而中斷。此時下行的輪船又進入盛船箱。一下一上，幫助輪船克服水位差。升船機的原理很簡單，模型製造也簡單。關鍵問題是，升船機的規模和運行安全。

升船機規模

三峽大壩上下游水位相差一百一十三米，三峽工程升船機的提升高度為一百一十三米（相當於四十層樓高，每層樓以二點七五計）；盛船箱、水以及船的總重量為一萬一千三百噸，另一端的水泥塊重量也為一萬一千三百噸。三峽升船機盛船廂長一百二十米，寬十八米，船廂水深三點五米，可以裝載一艘三千噸客貨輪、或一條八百九十五千瓦的頂推輪，加上帶一艘一千五百噸的駁船。

根據三峽工程論證，利用升船機過壩，只需要三十分鐘，比起利用三峽五級船閘，節省許多時間。參加三峽工程航運組論證的石衡工程師認為：「三峽工程通航建築物的垂直升船機，是提供船舶快速過壩的通道，除客班輪使用外，還可適應運送鮮活貨等快速物資以及通過旅遊船，工程船，公務船等的需要。一九八七年上行和下行通過葛洲壩船閘的客班輪，已達七百七十四艘次，今後還會有較大的發展。運送快速物資的貨輪，一旦發展起來就會很快增長。如果沒有升船機這一通道，所有上述船舶均通過船閘，不僅每次過壩時間要增加四、五倍（初步計算通過升船機升約需半個小時，通過連續五級梯級船閘約需二點五小時），而且勢必影響船閘的通過能力。因此，三峽工程永久通航建築物要設置兩線船閘和一線升船機。」

一九九二年，中共副總理鄒家華向全國人民代表大會做三峽工程議案說明時說：「工程規模雖大，但建築物都是常規型式，我國比較豐富的建設經驗，有能力完成設計和施工任務。主要機電設備可依靠自己的力量，立足國內建造。總的講，工程建設在技術上是可行的。」

到三峽工程論證時，國內已建成的最大升船機為丹江口升船機，其形式為斜坡和垂直相結合的幹式升船機。幹式升船機，是將船駁固定在不盛水的盛船廂內所設的彈性支撐承臺上，然後用捲揚機把盛船廂和船隻拉上斜坡，接著用捲揚機把盛船廂垂直拉高，超過大壩壩頂高度，最後利用行車越過大壩，再用捲揚機把船廂放入大壩上游的水庫中。利用機械動力的原理，使船隻飛越大壩，完成過壩任務。丹江口升船機盛船廂加船舶共四百五十噸（三峽升船機盛船廂為一萬一千三百噸），可通過一百五十噸船舶（三峽升船機提升的船隻的重量為三千噸），年過壩能力八十三萬噸。從丹江口升船機到三峽升船機，是個貨真價實的「大躍進」。

不見蹤影

當時世界上已經建成的最大濕式垂直平衡重升船機，位於德國呂內堡（漢堡附近）。該升船機盛船廂總重為五千七百二十噸（三峽工程升船機為一萬一千三百噸），過壩船隻重量為一千三百五十噸（三峽工程升船機的過壩船隻為三千五百噸），最大提升高度為三十八米（三峽工程升船機最大提升高度為一百一十三米），呂內堡升船機一次過壩時間為二十餘分鐘（三峽工程升船機設計過壩時間為三十分鐘），呂內堡的升船機建立在人工運河上，上下航道的水位變幅很小，而長江三峽工程升船機航道水位變幅大達三十米（海拔一百四十五米～一百七十五米），而且變化快，下游航道水位的最大變化達每小時一米，升船機閘門和運行很難適應這樣大的變化。

在三峽工程論證期間，中國曾派出一個考察團到歐洲考察升船機，走馬觀花一番，就得出這樣的結論：經過科研試驗和國外考察，已均有解決措施，可立足國內製造。為使工作做得落實可靠，已組織了國內十六個科研單位，大專院校，製造廠對若干技術難題進行攻關。同時，還選擇了清江隔河岩水電站垂直升船機，作為中間試驗機。此外也針對三峽升船機的技術問題，與國內外專家進行技術交流與技術諮詢，認為三峽升船機設計方案可行，可解決存在的問題。可惜，在三峽工程論證報告中，連升船機的示意圖都沒有畫對，就連給全國人民代表觀看的三峽大壩模型中，升船機的部分也是錯誤的。

按照三峽工程論證，升船機必須在三峽工程施工一九九七年末建成，投入運行，和導流明渠，臨時船閘一起保證施工期間長江航運的暢通。一九九二年四月，全國人民代表大會批准三峽工程之後，同年工程初步設計階段，有關人員根本無法拿出可行的設計方案，因此建議將升船機的投產時間推遲到二○○三年，並建議將升船機上游起始通航水位，由初步設計的六十五點七米抬高到一百三十五點○米，以降低升船機水工建築物和設備製造的技術難度，進一步提高升船機的安全度，可靠性和改善升船機的整體運行條件。該建議獲得國務院三峽工程建設委員會的正式批准。

升船機不可能參加施工期通航。中共總理朱鎔基訪問德國時，向德國政府提出要求，要求德國專家幫助解決三峽工程升船機問題。一九九九年十月下旬，三峽總公司副經理賀恭到德國，具體商量德國專家參加三峽工程升船機主體部分的可行性研究。

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