【大紀元2014年07月04日訊】當我們得知深圳地鐵八號線擬採用磁懸浮技術且大部份地區以高架方式通過鹽田區的方案後，沿線的居民感到悲憤和不解，難道鹽田人民盼了多年的地鐵，就必須以忍受電磁輻射、噪音污染，以為全世界都尚存爭議的磁懸浮技術探路，以世世代代的鹽田居民作為小白鼠為代價嗎？
尊敬的市領導、區領導：
你們好！
我們是深圳地鐵八號線鹽田區沿線居民，我們聯名向市政府、區政府請願：希望八號線的建設放棄中低速磁懸浮，採用傳統地下輪軌制式。
當我們得知深圳地鐵八號線擬採用磁懸浮技術且大部份地區以高架方式通過鹽田區的方案後，沿線的居民感到悲憤和不解，難道鹽田人民盼了多年的地鐵，就必須以忍受電磁輻射、噪音污染，以為全世界都尚存爭議的磁懸浮技術探路，以世世代代的鹽田居民作為小白鼠為代價嗎？
鹽田區的人民都是熱愛自己的祖國、喜愛深圳的良民，非常支持國家發展新技術新產業，支持研發磁懸浮技術，但是堅決反對在安全性尚存爭議的情況下就貿然穿過密集居民區！畢竟現在說磁懸浮技術好的全部都是與北京控股磁懸浮技術發展有限公司有關的利益相關方，比如代表人物常文森，據《中國經營報》報導，他30年只做了研究磁懸浮一件事；另據《光明日報》報導，他與北控公司合作推廣中低速磁懸浮。既當裁判員，又當運動員，「專家」們的宣傳有片面誇大磁懸浮輕軌的優點而迴避其缺點和隱患的可能。如果磁懸浮那麼好，既然它造價低、安全環保無輻射，我們只問一句話，為甚麼只有八號線採用磁懸浮，為甚麼已經建設的地鐵和尚未開工的五號線、九號線都不採用磁懸浮？
事實上指出磁懸浮的缺點並反對磁懸浮的聲音一直都有，除了民間的，也有來自官方的和學術界的，比如：交通領域的權威專家、學者——中國工程院王夢恕院士就公開表示：磁懸浮列車不具備「安全、可靠、適用、經濟」四項指標的嚴格要求，只能在特定的地區，作為一種「交通玩具」，起到技術展示的功能，而且是一種費用高昂的「交通玩具」。而且王夢恕院士於2014年5月12日專門為沿線人民反對8號線採用磁懸浮方案親筆手寫了千字的反對意見以示支持。
中國交通運輸協會城市軌道交通委員會主任高毓才向記者表示：中低速磁懸浮軌道啟動噪音大，行駛過程輻射強，同時耗能過大，成本過高。
上海科學院磁技術首席科學家魏樂漢表示，強大的電流使磁浮線圈發熱，主要依靠列車行駛所產生的高速風散熱，如果高速磁浮制式一直處於中低速狀態，線圈的熱量得不到有效散失，很容易導致起火。我們普通市民不懂技術問題，只知道看一些表面現象：
一、磁懸浮建設區域的問題
眾所周知，磁懸浮技術的安全性目前尚存爭議，其產生的電磁輻射對人體健康公認有長期的影響，在此前提下，全世界都沒有一條磁懸浮線路穿越如此密集居民區的先例！目前世界上僅有的幾條運營線路，如日本愛知的東部丘陵線，即世博limino線，根據其運行圖可看出其未經過居民區；二是上海浦東機場至龍陽路的磁懸浮線路，最初建設運營時線路兩邊幾乎都是空曠的荒地，近年才開始興建了部份小區靠近線路，但都保持了有500米左右的安全距離。另外，長沙在今年年5月剛開工建設的一條中低速磁懸浮線路，根據其公開的路線衛星圖來看，其也是未穿過任何居民區！
而反觀八號線呢，據不完全統計，鹽田區沿線有多所學校，包括田心小學、機關幼兒園、鹽田外國語小學、鹽港中學、梅沙幼兒園、鹽田外國語中學、深圳外國語學校等。有幾十個住宅區、商業區、辦公區、廠區分佈在沿線不足200米的範圍內，有的甚至僅僅10米，包括寶桐居、山泉小區、藍天壹站華苑、碧海藍天、鵬灣一村、二村、沙鑫大廈、工人生活一所、二所、海都花園、鹽田區政府、壹海城、海山道一號、海鵬苑、東部陽光花園、海港大廈、鹽田三村、小布村、坳背、和亨中心廣場、金港盛世華庭、南方明珠花園二期、九號小區、東海麗景花園、東海岸天利明園、倚山時代、春天海、海濱假日、金海雅居、蔚藍假日雅苑、海世界、倚天閣、大梅沙海景酒店、雅蘭酒店、湖心島公寓、梅沙公館、海闊凌海、大梅沙喜來登酒店，水雲間、天琴灣、天琴灣別墅等。
一旦按現有方案修建磁懸浮，那將是全世界第一條存在巨大安全爭議性和不確定性的線路以如此短的安全距離通過如此密集的居住區，這個世界第一永遠無法超越，因為這對任何一個真正以人為本的國家來說是無法想像的，規劃者缺乏最基本的人文關懷，決策者缺乏最基本的「以人為本」的執政理念，反映了有關部門和領導對老百姓健康的極大漠視。
二、不實用
八號線宜採用地下軌道方式，不佔用地面資源，不產生新的污染，高架軌道實用性不強，磁懸浮在鹽田區也不適用。它存在六大難點：8號線採用磁懸浮方案在羅湖區內與1、2、5、9號線接駁困難；採用磁懸浮方案道岔設計、控制困難，起終點採用燈泡式折返方案，用地條件高，影響面廣，在羅湖和小梅沙不可行；列車在颱風超過10級時將停運，不適應東部沿海高風區域；鹽田因東部地區空氣鹹濕，其金屬結構暴露在外將因腐蝕嚴重而增加維護成本；隧道部份磁懸浮造價將高於輪軌，且上跨梧桐山隧道施工難度大，並在高位出隧道嚴重影響景觀；採用磁懸浮方案與鹽田多立交互穿難度大，影響大。即使項目建成，由於與其它軌道交通銜接不便，公眾不便或不願坐，社會經濟效益難以達到預期。
三、造價及運能問題
時速為60~100千米/小時的中低速磁懸浮列車在速度上和輪軌列車相比沒有任何優勢，而載荷量卻大大低於輪軌列車。據《京華時報》報導，中低速磁懸浮列車載客量相對普通輪軌地鐵列車要小，標準B型車每節車廂的核定載客量為245人，每節造價600萬元，但中低速磁懸浮列車每節車廂載客量在100人以內，每節車廂的造價在800萬元左右。按此大概計算普通輪軌載客1人對應2.45萬元車廂成本，而磁懸浮載客1人對應8萬元車廂成本，孰優孰劣，顯而易見！
再說建造成本。「專家」們用地面磁懸浮和地下輪軌相比來說明磁懸浮的造價要比輪軌低，這樣比較是使用障眼法矇蔽廣大市民的。如果磁懸浮走地下，根據現有資料看，則其造價將大大高於地鐵。目前國際上普遍認可的觀點是磁懸浮的建設成本比輪軌高出1倍以上，運營成本要比輪軌高出10倍左右。北京也曾有過把從東直門到北京機場這條線路建成磁懸浮線路的想法，後來經過估算，如果採用磁懸浮，這條線路的運行成本至少要24元/人，採用輪軌只需要4元/人。考慮老百姓的承受能力而放棄。上海磁懸浮機場線就更不用說了，更換一次線圈，花費了9000 萬歐元，更換接頭又用了3000 萬歐元，僅換一次設備就花了將近1.2 億歐元。單程票價下調至50 元也沒人坐，虧損數億元，納稅人的錢打了水漂。
四、東部客流量問題
查看現在的報導，市交委對於東部客流量的說法與數年前的說法一致，即市交委未對往返鹽田方面的客流做最新的調研。如未有最新的東部客流量調研，則可能使得8號線規劃與現實嚴重脫節，不能滿足實際需求！
根據資料看，磁懸浮的超載能力有限，而且建成後的運輸能力是很難提高的，除非重新設計修建！磁懸浮的超載能力遠比不上普通輪軌地鐵，而且還不能根據客流變化情況靈活加掛車廂，對於發車密度具有更高的要求，不能像普通輪軌地鐵一樣實現很小的發車時間間隔。這對於8號線是致命的，每年都有大半年的時間是大小梅沙的旺季，客流量超大，磁懸浮根本能應付不了，起不到分擔多少客流運輸的作用，而且其高架形式還佔用了市政道路，本身又壓縮了地面運輸通道的空間。
另外，根據軌道辦的說法，開建八號線是為了緩解現在去東部的交通壓力，尤其是節假日的交通堵塞問題。但事實是，每到節假日和夏季，到大、小梅沙的人流已經遠遠超過接待能力，大梅沙高峰期時是按每天5萬人的限額接待遊客。在本身已經限額的狀況下，未來八號線建成通車，即使能輸送大量遊客去東部，除了更加人潮添堵外，又有甚麼意義呢？
綜上所述，我們八號線鹽田區沿線居民聯名請願，強烈呼籲地鐵八號線儘快放棄不成熟、不實用、有危害的磁懸浮技術，儘快採用常規地下輪軌技術的方式開工建設！
十八大報告提出了：「凡是涉及群眾切身利益的決策都要充分聽取群眾意見，凡是損害群眾利益的做法都要堅決防止和糾正」。地鐵八號線涉及到沿線數十萬群眾的切身利益，在此，我們地鐵八號線的沿線居民真誠希望市政府、區政府領導真正關注地鐵八號線規劃情況，切莫讓沿線居民的中國夢夢碎磁懸浮！不要讓沿線百姓生活在焦慮、恐懼和憤怒之中。建議市軌道辦在規劃城市軌道交通網時，堅持科學發展觀，揚長避短，優先考慮技術成熟、價格便宜、安全性能好，環境破壞小的輪軌技術方案。如果確有需要嚐試磁懸浮，則應另選不穿過居民區的線路進行試驗，並應加強對磁懸浮軌道及列車的造價、運行成本、安全問題及環境指標的多方考察研究，不僅要聽取推介中低速磁懸浮專家的意見，也要聽取對磁懸浮持反對意見的磁懸浮方面的專家的看法，吸取上海、北京磁懸浮建設的經驗教訓，慎重決策，避免因決策失誤造成不可挽回的損失。
八號線鹽田區沿線居民
2014
（責任編輯：尉敏）
