【大紀元2016年06月09日訊】（大紀元記者王亦笑德國綜合報導）當雲端、大數據、物聯網、智能、虛擬實境等詞彙以井噴之勢出現在各個領域，人們不得不正視：一個嶄新的時代來臨了！這個時代有一個主角叫做「機器人」，它會以各種形式、扮演各種角色出現在人的周圍。無論人們願不願意，生活都將出現天翻地覆的變化。而在這個時代，人們所熟悉的汽車，也會完成一次歷史性蛻變，從簡單的代步工具變為智能的汽車機器人。這一蛻變勢必帶來技術革新、法律變更、安全監控等一系列全新問題，甚至會引發倫理道德大討論。
5月中下旬，法國新創公司NAVYA研發的無人駕駛電動車遊歷德國5城，成功做了試點運行，還在萊比錫與德國交通部長Alexander Dobrindt（CSU）會合。這對於率先提出工業4.0的德國，不僅是一次創新技術方面的刺激，更是一種督促，特別是德國政府部門必須趕快啟動相關法令政策的修訂，改變技術領先、法律滯後的現狀，才能趕上大時代的變更步伐。
5大玩家領跑 新創公司不容小覷
根據移動和數字市場研究公司的預測，到2025年，全球將有2000萬輛全自動無人駕駛汽車上路。這意味著，除了當前測試的少數無人駕駛汽車，將有更多品牌的無人駕駛汽車出現。
目前人們所熟知的業界5大玩家分別是谷歌（Google）、沃爾沃（Volvo）、戴姆勒（Daimler）、特斯拉（Tesla）以及蘋果（Apple）公司。這裡面包括傳統汽車工業的龍頭老大戴姆勒、沃爾沃，也包括一直在智能網絡技術領域處於領先地位的谷歌、蘋果，更有完美結合兩者、不斷驚艷業界的大黑馬特斯拉。
雖然谷歌一再聲稱並無意涉足汽車界，只想開發無人駕駛技術，以便與汽車企業合作。但毋庸置疑的是谷歌已經在無人駕駛的道路上越走越遠，盤點目前業界風頭最勁的無人駕駛車，無論如何都漏不掉Google Car。
自打今年2月份，Google Car做路測時不小心鬧出了一場小車禍。短短幾個月的時間，Google Car就變得更加聰明起來，甚至學會了像有經驗的老駕駛員那樣向行人和司機按喇叭發出警告，這看似不起眼的小小進步，實際上是在人車互動方面又邁進了一大步。
特斯拉的自動駕駛車雖然在獨立性和自動化方面不如Google Car，但自從Tesla 7.0版本加入了自動駕駛（Autopilot）的功能之後，特斯拉車主的自動駕駛里程數已超過1億英里，遠遠高出谷歌自動駕駛車的150萬英里。
特斯拉執行長伊隆‧馬斯克（Elon Musk）預計，在2-3年內特斯拉將推出無人駕駛車。馬斯克說，特斯拉已具備所有零件，只要再精煉這些元件，確保運作安全無虞，特斯拉無人駕駛車就可以上路了，這比人們想像的還容易。
除了這些在各領域具有代表性的老大哥，各國在無人駕駛領域逐鹿的新生力量也不容小覷。上面提到的法國NAVYA研發公司在2015年6月才正式成立。他們研發的可容納15人的無人駕駛電動車ARMA，在去年10月份的世界智慧運輸系統大會（ITS）中首度公開亮相。根據美國交通運輸部將車輛自動化程度分為五級，ARMA比Google Car更為進化，已經達到完全自動駕駛，而且無需人為監控的最高級別。
ARMA的時速最高達45公里，電池可不間斷延續24小時，非常適合應用於特定區域內，無須增設任何基礎設施即可運行，路線可設定停靠單一或多站點，也能隨時依需求調整，比傳統軌道系統更為彈性化，具備經濟、環保、安全等優點。根據NAVYA內部估算，若運用在機場，可在營運5年後比傳統接駁車節省約25%的成本。
除了機場接駁車外，NAVYA還可依照客戶不同需求修改設計，運用在遊樂園及大型展覽場館、觀光景點、停車場接駁、科學/工業園區、銀髮社區、醫院、都市行人步道等。當然，如果相關法令跟得上，NAVYA也非常樂於讓無人駕駛公車真正上路，運用到人們的日常生活中。
沃爾沃研發和電子技術副總裁托馬斯•穆勒表示，無人駕駛的誕生源於市場的需求，在無人駕駛車裡，人們可以喝咖啡、處理公務。同時，自動駕駛可以很大程度上規避許多安全隱患，防止疲勞駕駛、酒後駕車這些情況，或是在駕駛員遇到緊急情況來不及反應式進行自主控制。但是要做到真正的無人駕駛，需要有龐大的數據支持，還需要有相應的路況、天氣、感應系統等，形成一個大的網絡，來確保安全。
看來，那個人們期待的沒有噪音、沒有塞車、沒有車禍、沒有廢氣、沒有路霸、沒有過勞駕駛、沒有班次誤點、沒有擁擠人群的交通理想國已經近得觸手可及，然而理想與現實總有一段或大或小的落差，要實現這理想國，有待解決的問題也有一大堆。
技術跑太快 政策、法律跟不上
首要的問題在於，無人駕駛的創新技術跑得太快，現有的政策、法律已經明顯滯後，甚至阻礙了技術的進一步發展。
比如現有法律認為，車主，通常是駕車者要為交通事故負首要責任，當一位車主將事故歸咎於製造商時，須證明製造商存在疏失。但現有的產品責任法「八竿子也打不著」沒有人類在開的汽車。
一位NHTSA（美國公路交通安全管理局）前任官員最近評論說，將會出現一段時期，當無人駕駛汽車發生碰撞時，無法斷定甚麼人或甚麼物件應該負責，這正是難題的所在。
隨著自動車的發展，法律一定會發生變化，但目前沒有任何條例規定自動系統的製造商應在經濟上為撞車事故負責。也就是說，自動程序設計員、車上的電腦品牌所屬公司、算法設計師、谷歌等無人駕駛技術供應公司和電子地圖公司，甚至是放行無人駕駛車上路的政府部門，都可能成為被告。
另一方面，自動駕駛汽車的車主們自然不會覺得自己應該承擔責任，特別是當事發時他們正在車後座上睡覺或在往Facebook上傳照片，谷歌和汽車製造商們想必也同意這一點。
有法學專家指出，沒有人願意為自己無力防止的事故遭訴訟或逮捕。現有的關於自動汽車的案例極其有限，只有零星對於自動剎車或保持車在一條車道上行駛的系統的訴訟，無法提供足夠的參照。
所以，當無人駕駛汽車進入市場後，第一個發生交通事故的車主將有機會通過起訴汽車公司或高科技公司等自動系統製造商，在法律上樹立一個先例。此案例也將涉及與保險相關的一系列問題，眼下的保險規則也認為駕車者應負主要的責任。
德國給坐車人鬆綁 為無人車鋪路
為了儘快給無人駕駛車的發展鋪平道路，德國已經就相關法律做了細緻討論，目前交通部長Alexander Dobrindt已經把彙集成冊的策略文件呈交到了聯邦內閣，由政府閉門討論後給出定論。
在Dobrindt的策略文件中提到，在自動駕駛模式下如果發生事故，司機或者說乘車人無需揹負法律責任或者疏忽之過，而由自動駕駛系統承擔相關責任。
也就是說未來德國對於自動駕駛系統和一個人類司機在法律上沒有區別。這次在法律草案裡第一次明確寫出，完全自動化的駕駛系統與人類司機在法律上將被同等對待。
Dobrindt認為，這一跤通法規理應更改，因為現在面臨的是汽車行業的全新情況，完全自動化、網絡化的車輛如果出問題，就不是司機或乘車人的疏失，他們無需承擔額外的責任風險。
Dobrindt表示，如今汽車行業的變化形同再造，這一全新蛻變過程必須配合相應的新法規，只有儘快制定並完善相關政策、法規，給使用者鬆綁、為創新技術鋪路，德國才能在汽車的自動化和網絡化市場繼續處於引領地位。
正義倫理 誰來給這場思辨一個答案
除了修改相關法律，Dobrindt還想要確定無人駕駛汽車的道德準則，包括澄清其中涉及到的倫理問題。
比如說一輛無人駕駛車輛正在馬路上行駛，正前方就是一群正在過馬路的小學生，而此時無人駕駛車剎車突然失靈，一場交通事故已經無可避免。然而在馬路的右側還有一條小岔道，那裡僅有一個老人在慢吞吞地行走，這時無人駕駛系統該如何抉擇？是撞向一群學生還是撞向一個老人？如果這個老人恰好是德國總理呢？抉擇會不會有甚麼不同？預見到這種情形，人們該如何設定自動駕駛系統？這一系列涉及到倫理道德的問題，該交由誰來思辨，又該由誰給出答案？
Dobrindt表示，為了解決諸如此類的難解問題，最好成立一個涉及到科學領域、汽車工業、數字化經濟的委員會，由這個委員會討論並最終為這類難解問題確定一個原則，因為到時候自動駕駛系統必須預先設定這些情景，遇到此類情況也必須做出抉擇。
雖然面對如此難題仍需討論，但Dobrindt表示，目前至少有兩大原則是可以確定的，一個是面對物與人的選擇時，一定選擇保護人而放棄物，這一原則是毋庸置疑的；另外，面對人與人的抉擇時，所謂名人與普通百姓毫無區別，也就是說沒有任何名人有特權享受優待，電腦不能夠被設定去判斷哪個人更有價值，這一原則也是毋庸置疑的。
還有，從自動駕駛車輛的車主角度可能認為，車子理所當然應該被設定為，如果發生事故優先對車子和車裡的人進行保護，以把自身的損失減到最低。但Dobrindt表示，這樣做是不被允許的，自駕系統必須綜合所有情況，給出最佳答案，而不是以車子自身優先。
除了聚焦法律條文的變更、補充，Dobrindt還想為無人駕駛車輛的測試創造更多的機會，特別是直接上路、實景測試。今年，德國可能會實現在A9高速公路部份路段及周邊劃定測試區域，以便讓無人駕駛車在複雜、真實的路況中進行測試，應對車輛與行人、自行車、公交車，以及交通燈、路牌等一系列複雜情況，讓無人駕駛技術儘快完善與普及，以便在不久的將來能顯著改善道路容量和交通流量。
黑客入侵 無法擺脫的陰影恐成大患
有網絡、有自動化，怎麼會沒有黑客。他們就像陽光照耀下無法擺脫的陰影，永遠如影隨形，在無法預知的時刻給人帶來災難。科技越發達、聯網越廣，則黑客的殺傷力也就越強。
其實最近幾年，已經被發現的汽車入侵事件並不在少數，也就是說有不少私人車輛能被人遠程侵入並控制，甚至連車輛的引擎及剎車都能被遠程操控。而自動駕駛車輛有可能在這方面暴露出更多弱點，因為自駕系統需要額外的計算機，傳感器和更優秀的聯網能力，這都增加了潛在的危險性。
如果黑客能夠潛入車輛內置的網絡連接，那麼其就能控制汽車電腦，接管車輛的所有部件。因為車輛高度自動化，黑客也就能利用這一點做更多的事，比如大面積傳輸錯誤數據等。而如果想把諸如剎車這樣的重要部件隔離出來是不可能的，因為所有的部件必須連接在一起，才能實現高度聯網與自動，才能進行統一的軟件升級與修復等。
業界專家表示，汽車的軟件將會成為最大的軟肋，因為幾乎沒有多少人能夠完全搞懂汽車製造的源代碼，很多汽車製造商也是拿的第三方供應商的現成零件組裝而成的，更不要指望汽車銷售商能夠多麼懂這些高端技術問題了。
另外，只要是軟件就存在生命週期較短、升級服務滯後，甚至突發的死機問題，這些自動駕駛系統存在的軟肋如何解決，如何避免與優化，都是亟待解決的問題。可以說在無人駕駛車輛的安全問題上，人們還有很長的路要走，很多問題甚至是根本無法預見的黑洞。
責任編輯：余平
