【大紀元2018年07月31日訊】當加州選民在2008年批准建設加州高鐵（子彈車）時，當局承諾選民，乘坐該列車從洛杉磯到舊金山只要2小時40分。但10年過去了，加州鐵路局做出了一系列政治和經費方面的妥協，造成高鐵有頗長路段的速度被放緩。
當局說，子彈車還是可以達到其旅行時間的承諾，只是有點緊張。據《洛杉磯時報》獲取的公共記錄，當局今年稍早的計算機模擬顯示，子彈車的誤差時間只有大約3分10秒。而且這個高於所有歐亞子彈車的行駛時間還是基於高度樂觀和未證實的情況。比如，火車操作員總能達到計算機模式的精確性、對州府無所有權的鐵軌可以隨意使用，以及聯邦安全監管者會通融等。
速度對子彈車項目來說很關鍵，不僅因為法律規定，而且速度快慢直接會影響上座率以及相應收入，否則政府就得補貼運營費。
籌資與利潤問題
但是要達到高速成本不便宜。高速火車要求更長的、昂貴的隧道以及更多的高架橋，當前估計造價已經達到了770億美元，比該項目當初330億美元的預算翻了一翻多。
獲取資金是加州高鐵路局的一大問題，而現在無論車速快慢，要完成一部分工程都有困難。該局的一期工程已經取消了一段通過Pacheco山口13英里隧道的建設，因為錢不夠。該決定將導致灣區80英里的鐵軌無法和中央山谷119英里鐵軌相連。
此外，州法律也沒有給予該項目更多的迴旋餘地。
選民在2008年通過的發行債券法案說，該系統必須達到2小時40分的旅行時間。但高鐵局官員辯稱：法律細則沒要求他們按照這樣的時間表運行。退休的乘坐率專家Charles River則表示，如果不能達到2小時40分，就無法達到預期的利潤。
220英里時速需求 將大幅推高建設維護成本
依照國際標準，加州的時間表是定得過於樂觀了。據日本鐵路時間表，作為全世界高鐵靈感的日本新幹線，在東京到大阪之間運營，全長344英里，最快時間是2小時12分，平均時速145英里。法國TGV高鐵，從巴黎到里昂243英里需時1小時59分，平均時速121英里。
而加州子彈車從洛杉磯到舊金山，途中要經過三個山脈和全州5個最大的城市，全長438英里，設定時間表2小時40分，平均時速會要達到164英里。
當初鐵路局邀請國際公司來建設和資助加州高鐵系統時，曾在全世界幫助建設了40個子彈車項目的西班牙公司Sacyr Concesiones S.L.在其2015年的報告中就警告加州，這樣快的速度設定會大幅推高成本。
報告說，一個主要的成本驅動因素就是運營時速會到220英里，這將高於所有類似的商業高鐵的標準速度。由於這麼高速的技術要求很高，運營和維護成本也會呈現指數級增長。但是，加州高鐵有個基礎問題，就是其運營距離正好構成與航空公司的競爭，因此，加州子彈車的速度就必須儘可能的快。頂級速度就要求高度精準的軌道對接，一個允許220英里最大時速的弧度已可圈出50英里的圓周；因為坡度只能有州際高速的一半，翻山越嶺時就要挖很深的隧道。
2008年設定該速度時的鐵路局主席Quentin Kopp表示，議員們錯誤地試圖規定高鐵的速度。考慮到其成本，這個速度其實毫無意義，但是改變已經太遲了，必須要退回公投、經選民否決才能終止該計畫。
2008年的州參議院議長、前加州財長William Lockyer也認為，這個速度是由少數政客和官僚當年在會議室裡造出來的，因為他們認為高鐵速度對該系統的未來以及說服選民同意支持90億美元的債券很關鍵。強制旅行時間的主要推動者認為，沒有法律支持，高鐵的時速將被沒完沒了的改動。
穿行加州大城市的困難
2011年，富裕的硅谷社區強烈反對建設一段承載220英里時速火車的高架橋。最後鐵路局與灣區民選官員達成協議，州府同意將子彈車改置於地面軌道，與慢很多的聖荷西和舊金山之間的通勤火車分享軌道。類似的妥協還包括伯班克與洛杉磯之間的高架橋。這些交易不僅平息了反對意見，還減少了數十億美元的成本。
2016年，鐵路局為節省成本縮減了一條50英里的隧道，但這樣最大時速就得降至200英里。今年稍早，鐵路局還放棄了從Gilroy 到聖荷西的30多英里的專用鐵軌，說是要與貨運火車共用路線，但這些軌道的最高限速僅110英里。
許多運輸專家（包括州工作人員和獨立分析師）一直都認為，加州高鐵無法配合2小時40分的時間表。州府在2013年委託的評估小組曾警告議員：正常運營時不太可能做到。
計算機模擬的2小時40分有很多前提，比如，列車會穿過舊金山灣區和洛杉磯市區而不停車，即使是與其它多站停車的列車分享軌道也不會停車。這就涉及平行軌道的使用，而要想繞過通勤火車，只有部分路段能做到。還有，在高峰時段，新信號系統如何在一小時內安排4列子彈車與6列通勤火車也是個難題。
據2016年鐵路局一份規劃文件估計，加州在灣區的通勤火車為等待子彈車繞過，可能會閒置高達7分鐘。但加州火車（Caltrain）官員說，沒有協議要求在Caltrain的軌道上進行類似的操作。
加州子彈車還必須以220英里的時速通過弗雷斯諾、貝克斯菲爾德、棕櫚谷等社區。南加大交通專家說，他無法想像社區能接受這種速度。但高鐵局官員表示，噪音和震動可用隔音牆等消減。
另一個重要的假定是，在人口密集城區，聯邦會批准許110英里時速的平交道；這需要很複雜的管制柵欄以避免撞車。Amtrak』s Acela在東岸幾個地區雖然有這樣的速度，但都是在農村地區。
需與航運競爭乘客
多年來，鐵路局一直在與航空公司競爭。據子彈車的規劃，截至2040年之前，其運載乘客將達到4000萬人次，包括500萬航空公司乘客和3200萬駕車者。
專家說，在加州，高鐵想與航空公司競爭風險很大，因為許多潛在旅客的住處距離機場都比距火車站更近，航空市場已經做得非常成熟了。◇
責任編輯：方平
