【大纪元3月6日讯】四款富康集体“跳水” ，最高降幅近万元；铃木奥拓降价，最大降幅达每辆4000元，最低每辆3000元；英格尔降价；优尼柯降价；悦达轿车大降价……这些天，中国轿车市场“降”声一片。但这看似“利好”的消息，其实掩盖了我国汽车工业虚假繁荣背后无序混乱的真实面目。
如果把前些年，以中国“三大”、“三小”、“两微”汽车集团的竞争比作春秋时期，那今天的混战就好比战国时代了：各路诸侯纷纷登场，为了争夺国内甚至可以说是全球的最后一块大蛋糕。
其实，关心中国汽车工业的人心里肯定明白，目前的这种状况似曾相识：在80年代到90年代初，国内大大小小的造车厂达1000多家。有的地方拿起铁榔头，找几块铁片，就敢造汽车。
当然，从某种程度上来说，现在的一些企业实力比当初强，但又能强到哪里去了呢？仔细看一下，你就会明白：这些新车型多半是“假洋鬼子”——几乎完全照搬国外生产多年的车型。然而，他们所傍的这些国际汽车集团自身的日子都不好过，更何况完全依赖他们技术的国内汽车厂家呢。
为了看个明白，我们不妨先放眼全球汽车工业。
全球三大汽车巨头日子不好过
全球三大汽车巨头——通用汽车公司、福特汽车公司和戴姆勒—克莱斯勒最近均因竞争激烈和需求下降而不得不削减产量。
今年1月，全球最大的汽车集团——美国通用汽车公司宣布，将在美国和欧洲削减10%的雇员。预计1万名员工将被裁。由于公司2000年第四季度的收益比1999年同期下降了51%，下降的主要原因是公司的海外企业亏损严重。
就在去年12月，美国通用汽车公司就已经宣布，为了在新经济条件下求得生存，公司将采取放弃有着103年历史的奥尔兹莫比尔汽车品牌、关闭在英国卢顿的Vauxhall工厂、在全球范围内裁减10%的员工等一系列改革措施。
作为世界上第二大汽车制造商，福特公司宣布，2001年第一季度将减产9.1%。去年初，福特宣布终止伦敦附近某地区的汽车生产线，导致了1350个员工失业。
为了节约成本，福特还将计划削减10％的生产线上的员工，约5万余人。福特认为，需要进一步采取措施以提高竞争力，并考虑重组后有可能每年减员10％左右。
三大企业中受影响最大的是戴姆勒—克莱斯勒汽车公司，它在2000年最后一个季度的损失达10亿美元。
三年前，被称为“完美婚姻”的戴姆勒‧奔驰与克莱斯勒的合并，今天则被诸多人士称为“一大败笔”。
今年1月29日，戴姆勒—克莱斯勒公司宣布，将在未来三年内，在全球范围裁减20%员工，即2.6万名；同时，将关闭13家工厂，对部分工厂实行减产；2001年，将实现裁员计划的75%；2002年，还将闲置6个克莱斯勒的制造厂。
戴姆勒—克莱斯勒公司还将在墨西哥裁减2600名员工。对于这个与美国汽车制造业息息相关的地区来说，这一消息可谓沉重的打击。
有分析家指出，以上几家公司在未来几年内的境况将更加艰难，由于利润明显减少， “三大巨头”汽车集团不得不降低运营成本。同时，大量的库存说明，汽车工业正面临最严重的问题：疲软的市场和过剩的生产能力。
连汽车业界的巨无霸都在为生存着急，那么国内这些小兄弟的命运又会怎样？看看国内的行情，人们自然就会明白。
“烂泥糊不上墙”的国内汽车工业
2000年12月10日至16日一周之内竟有六种新车下生产线，其中包括上海通用的赛欧和天津夏利2000。据悉，上海大众将在今年8月推出一款全新的家庭轿车“POLO”(波罗)。
尽管车型种类繁多，老百姓的消费选择也多了；但如果从整个中国的汽车工业来说，我们看不出有任何的曙光。
就拿夏利2000来说吧，几乎完全拷贝丰田的PLATZ轿车。说国产化率达到多少多少，其实明眼人心里都明白，把国外的生产技术、生产地点简单地挪到国内，这也叫国产化？要说夏利车，自打引进中国后，曾几何时，在全国各大城市都有它的身影，其销售业绩销售利润没人会说不好，可赚了钱，又怎样呢？自己的核心技术一点儿没有进展，到头来还得走原来的老路子——引进。
再说国内轿车老大上海大众，连续多年的巨额销售利润，可培养出来的仍是“生活不能自理”的怪胎。自己设计的新车型呢？引进国外六七十年代的桑塔那，赚足了一笔钱后，人们原本指望能拿出点真东西来，这可好，他老人家又花巨资从巴西买回同样属于70年代的被别人淘汰的桑塔那2000生产线。桑塔那2000眼看不行了，又引进帕萨特，还说要继续引进德国大众的“POLO”(波罗)家庭轿车。
而国内最近新出来的新车型，说白了，就是继80年代之后的又一次大规模引起。有事实为依据，咱就顺着车型往下说吧。最近风头正劲的赛欧家庭车，其实就是在上一代欧宝可赛的基础上安装了个屁股而已；长安老羚羊的翻新版1升的羚羊-世纪星不过是日本铃木公司的SWIFT；江苏悦达是韩国起亚汽车公司的产品；青岛颐中推出四款经济型轿车，其冲压、焊接、涂装、总装四大生产流水线从英国罗孚公司全套引进……再说下去也没有任何意义了。
据悉，上海汽车工业的某位业内人士近日竟然还大言不惭地说，上海大众将依托“以我为主”的研发体系，今后每年推出一个适应中国市场需求，符合国际先进技术的新车型。可这么多年了，类似的话都听出老茧子了。而事实呢？不如把这句话改成“每年引进一个适应中国市场需求，符合国际先进技术的新车型”，这样更显贴切。
中国汽车工业发展了这么多年，可真正属于自己的核心技术却几乎没有，还得被国外汽车巨头牵着鼻子走。原本打算在引进第一批生产技术，在国产化的基础上，培养自己的研发能力，而事实是我们错了。
尽管韩国的汽车工业已经剩下现代这杆大旗，但别人确实是在第一批引进之后，就拿出了以我为主的产品来，大宇、现代别人都已经掌握了自己的核心技术，说句不好听的话，即使将来出售也能卖出个好价钱。
中国汽车工业还有出路吗
世纪末，中国终于跻身世界汽车十强之列。汽车产量在1971年、1988年、1992年和2000年分别突破10万辆、50万辆、100万辆和200万辆。但是，一百多家汽车制造企业，仅仅生产200万辆汽车，令人汗颜的纪录已经被带入新的世纪。
治理“散、乱、低、慢”是汽车行业喊了多年的口号，雷声大、雨点小。政府调控不得力，企业行为不迫切。特别是被政府有关部门确立支持的上汽、一汽和东风三个“太子”，由于各种各样的原因，集团化进程缓慢，集团化运行水平低下，制约了整个汽车产业的兼并重组，可以是说扶不起来的“阿斗”。
这些年来，国家定点轿车企业，不是引进，就是合资，一出手就是数十、上百亿元投资，最典型的就是神龙富康，总投资131亿元，去年国家又给它债转股31亿元，并由此带来二次引进外资10.23亿元，早就形成了15万辆的“经济规模”，但是车价就是居高不下，车子卖不出去，就抱怨消费者“持币待购”。
笔者是从来主张鼓励竞争的，对于用计划手段，布点办法，确定几个“定点企业”，就算进了“保险箱”，无论搞得怎样差，即使十年八年建不成，也无垮台破产之虑的状况，我们始终是持批评态度的。但是，我们更赞成理智与冷静，要知己知彼，不赞成盲目发展，到处建厂，“全民办汽车”。汽车工业，特别是轿车工业，门槛很高，进不容易，退更难。
其实，搞汽车，可做的事情很多，不要只是盯着整车制造，盯着四大工艺。在汽车工业的总价值中，原材料工业占15%，零部件工业占50%，整车装配仅占15%份额，还有20%是在流通和服务环节体现。他特别强调，不少人“一叶障目，不见森林”，眼睛只盯着15%的整车装配部分，而“因小失大”。
如今，汽车生产技术，都是成熟技术，不再属于“尖端”范畴，有钱总可以买到。尽管说得天花乱坠，谁比谁也高明不了多少。四大制造工艺，只要有钱，就可以建起来。现在单纯的制造，几乎不赚钱，而汽车跨国集团，有将生产制造转移到发展中国家的趋势。今天，决定企业死生的已不再是生产能力，15万辆的所谓“经济规模”，更是个误区，在这个问题上，我们吃亏大了。
自主开发、自有知识产权是一家汽车公司赖以生存的法宝，也是一个国家汽车工业水平的体现。在我国，一个是以一汽红旗轿车为代表的，积极消化吸收引进技术，为我所用，丰富自己的品牌；另一个是刚刚问世的沈阳金客中华轿车，坚持以我为主，自主开发，力创民族品牌。究竟哪一条路走得更好，需要假以时日的考验。但是，以丧失自己开发能力的合作不能不让我们引以深思。
从20世纪90年代中期开始，国际汽车工业掀起了一股兼并和改组浪潮，而且这种势头还在发展。继1998年5月德国戴姆勒‧奔驰和美国克莱斯勒公司合并后，美国福特公司收购了瑞典沃尔沃公司轿车部，并扩大了对日本马自达公司的控股权。美国通用汽车公司对德国绅宝、日本铃木、日本五十铃公司实行控股，又于2000年3月购买了意大利菲亚特公司20%的股份。法国雷诺公司则拥有日本日产、美国麦克重型载货汽车的控股权。
国际汽车专家预测，在2001年，人们还将看到更多这样的并购。全球性汽车工业的战略整合将更具理性，其动力主要来自实现产品多样化、利用当地品牌的影响力拓展市场、以及提高开发、设计和销售的效率等方面。像韩国大宇公司那样通过盲目扩张来进行自我发展的企业将继续在市场中受挫，并逐渐在兼并中消失。现在已经有专家指出，在以后若干年内，国际汽车工业将合并为六到八家“巨无霸”集团公司。
飞速发展的信息技术，使地球几乎变成一个鸡犬之声相闻的村落。今天，我们几乎可以同那些具有百年历史的汽车公司一道，共同享有许多先进的汽车技术。中国汽车工业能否抓住这千载难逢的历史机遇，在产品开发、企业管理、市场开拓、服务网络等方面迎头赶上？这已经是我们的最后一次机会了。
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