【大纪元2013年02月02日讯】（大纪元记者杜国辉、Zachary Stieber纽约报导）经历桑迪飓风的重创以及过去两个月内接连发生的意外事故，纽约地铁沉重的历史包袱更加突显出来。拥有一百多年历史的纽约地铁，在纽约人的日常生活中扮演着极其重要的角色，人们为她痛心，也曾为她欢笑，更多的人对她爱恨交织。她是多数纽约客的唯一交通工具。有人在她身边香消玉殒、命丧黄泉，也有人在她身边一鸣惊人。在经济形势始终不明朗的今天，人们面对票价“涨”声不断的纽约地铁，不禁会问：地铁究竟怎么了？！
作为世界上最大的经济枢纽之一纽约的城市交通命脉，纽约市地铁系统陈旧的问题一直无法获得解决，管理机构只能尽其所能在每天为500多万人提供交通服务的同时，尽量保持良好状态。
纽约地铁的上级机构大都会捷运局（Metropolitan Transportation Authority，简称：MTA）的债务已上升超过320亿美元。5年内4次票价上涨所获得的资金也仅能支付上升的经营费用，如支付债务利息，还谈不上改善服务或还清债务。对于MTA而言，资金和投资是未来规划中的主要议题。从哪里获得资金、如何使用、如何扩建或升级现有系统？这些都是问题！
纽约地铁系统现有468个站，日乘客量为530万。如此庞大的规模使旧金山、华盛顿特区和芝加哥等地区规模较小的地铁相形见绌。就资金、票价以及支出而言，香港、伦敦、马德里和圣保罗等地铁系统与纽约地铁更具有可比性。例如，在2013年纽约、伦敦、香港地铁的票价都有增加。
纽约地铁系统与国际上地铁系统有许多的不同之处和相似之处。
●设施陈旧落后 40年未升级
就像伦敦、巴黎、柏林、马德里的地铁系统一样，纽约地铁系统建于20世纪初。与其他系统的不同之处是，纽约地铁是全球唯一24小时全年无休的大众运输系统，其独特之处还有使用特快线路（Express）加快通勤速度，这得益于早期规划师的先见之明。
全程660英里的交通网络系统，轨道和设备使用不同的技术，使其运营面对自己独特的挑战。51%的信号系统已有40年的历史，可提高效率的信号系统的升级过程非常缓慢。
根据位于首尔的韩国国立交通大学铁路学院柳（Yoo Kwang-Kiun）教授的研究，纽约市地铁系统建成后的数十年来，一直忽略升级。他说：“通常，运输系统的生命周期为40年。但在此期间，纽约一直没有升级其系统。直到最近，才开始系统升级。”
在20世纪80年代初，纽约市地铁系统才开始重建其严重忽视的基础设施。但迄今为止，现代信号设备仅在试点的L线上全面实施。这样的信号系统能在单位时间内运行更多的列车，获得更精确的实时列车位置。
而在香港、首尔、圣保罗地铁系统建于20世纪70年代，使用的技术较新，因此更容易升级。
●自动化遇阻力
除纽约外地区的主要地铁系统已全面自动化，有些自动化的列车依靠电脑工作，不需操作人员或只需一人，因此增加了安全性并削减了劳动力成本。然而，纽约的大多数列车通常由两人操作。
运输工人工会和一些市议会议员提出抗议，反对走向自动化。认为取消列车操作员在紧急情况下会使乘客处于危险之中。但一些官员，如州参议员Daniel Squadron则支持实施列车自动化。
总部设在比利时的国际公共交通协会（The International Association of Public Transport）的专家向《大纪元时报》记者表示，他们支持更多的自动化。
柏林城市发展与环境部的孔斯特（Friedmann Kunst）在接受电话采访时说：“完全自动化的系统使操作更灵活、更廉价。当然，在建设新的系统或线路时，实现自动化比改造老系统更容易些。”
●迫在眉睫的危机
升级需要资金，而MTA正面临债台高筑而且基础设施落后、维修滞后，部分项目也是靠借贷才得以完成。
MTA的永久居民咨询委员会执行董事William Henderson说：“我们需要数千亿美元的资金，我们不知道如何获得投资。简单的方法是发行债券，（但是）你已经有了320亿美元的债券。”他说的资金是用于维护项目的。
在伦敦，地铁票价已连续3年上涨，获得的资金主要是为了支付扩建，其中包括两条新的铁路线。而且，据一贯持批评态度的伦敦大学计划学院教授霍尔爵士（Sir Peter Hall, professor of planning and regeneration at the Bartlett School of Planning, University College London.）说，伦敦票价不得不上涨，以支付这个项目， 而且“这个项目的费用正逐渐被付清”。
而纽约并非如此，票价以及路桥费的上涨只能支付上升的运营费用。目前的扩建费用已经超过初始的目标费用。同时，根据纽约州审计长的报告，MTA借了更多的钱，达到84亿元，到2018年，需要偿还的债务可能上升至330亿元。
“（人们）没有感到迫在眉睫的危机，但是实际上有这种危机。（地铁）系统中有那么多的部分掩藏着，而这个系统如此需要维修和更新，但在我们所在的政治竞技场中几乎无法立项。”美国历史最悠久的计划、分析机构“地区计划协会”（Regional Plan Association）的资深交通问题研究员（senior fellow of transportation at the）祖潘（Jeffrey Zupan）在谈到MTA的现状时表示。
公共交通倡导者则抱怨有些立法者仅仅是批评MTA，而不是提供有价值的解决方案。
●州政府资金补贴有限
许多人觉得MTA 或可从州政府获得更多的资金，因为MTA本身就是州政府的机构，它还获得州政府的补贴，甚至它的主席和执行长都是州长任命的。“但实际远比看起来的要复杂得多。”纽约公共利益研究机构“公车乘客联盟”（Straphangers Campaign）的专职律师拉申霍夫（Gene Russianoff）表示。
“（那会）非常难，因为（补贴所需的）钱数目巨大。所以我们不认为MTA获得了州里足量的补贴，州政府说了‘我们每年给你45亿元的税收补贴。’我不否认，从绝对意义上说，那是笔大钱，特别在目前疲软的经济形势下。”拉申霍夫说。
根据永久居民咨询委员会的报告，从1982年以来，MTA花了1167亿元（2011年价值）用于基础设施的维修。但是“我们被落在后面。”拉申霍夫表示。
2011年伦敦地铁收到55亿美元基本建设资金，加上115亿美元用于扩建。而东京地铁（Tokyo Metro），当地两家地铁运营商之一仅获41亿日圆（4700万美元）。
在2012年12月的MTA董事会的投票中，许多董事投了提高票价和路桥费的票。 因为“没有给我们留下别的选择。”许多董事表示。“在过去的3年中，人们没能提出一个可持续性的机制。”董事帕利（Mitchell Pally）说。◇
（责任编辑：索妮雅）
