【大纪元2013年02月02日讯】(大纪元记者Zachary Stieber纽约报导)纽约公交乘客正面临今年3月车票再一次涨价，也是五年里的第四次涨价。30天无限乘坐的通票价格从104美元涨到112美元，而单次乘坐的基价将从2.25美元涨到2.50美元。
纽约大都会捷运局（MTA）估计涨价每年能带来4.5亿美元的收入增加，而这些收入将全部用在MTA增加的费用上。MTA称这些增加的费用包括养老金、债务、服务残疾人的辅助客运服务，而这些费用是无法机动处置、无法控制的。
目前公交运营公司支出增加而收入减少是个全球的趋势。根据伦敦皇家学院的一项研究，劳工和能源成本的增加速度都超过了通货膨胀，而在北美和欧洲的大都会劳动生产率却下降了75%。
于是大多数运营公司从车票中获得的实际收入减少了，车票的涨价幅度和次数总嫌不够高、不够多。其结果是，运营公司从车票中获得的收入减少了70%，运营经费的负担落在了政府和纳税人身上。
研究人员说票价定位时的一个通常论点是：更多的政府补贴可以让票价保持低廉从而鼓励人们坐地铁而不是自己开车；另外的研究指示说，在地铁系统扩张或是增加服务后会吸引更多的乘客。
●不同方式的公交定价
大多数盈利的公交系统采用的定价是基于交通距离和城市区块的方式，远途乘客比短途乘客要多付钱。
不过MTA的一位代表说官员们还没有考虑在纽约地铁采用这种定价方式。目前纽约采用的固定平价方式，无论乘坐远近，车票价格都是一样。
南加州大学索尔-普莱斯公共政策学院（University of Southern California’s Sol Price School of Public Policy）的教授朱力安诺（Genevieve Giuliano）说：“最好的系统是灵活定价：根据一天里的不同时间、不同距离定价，而且有多种通票、并且方便使用。”
高峰时段多收费会迫使乘客在每天上下班的两个高峰时段多付费，同时也解决了过度拥挤问题。这种定价方案在理论上会让一些乘客为节省费用避开高峰时段乘车。
●收取堵车费及停车场税
伦敦经常被视为是纽约最直接的比照城市，它在2003年引入了汽车堵车费。所有在早7点至晚6点之间驾车进入伦敦的司机都被要求付费，而这些收入被全部用于改善公交系统的项目。
伦敦方案总体来讲行之有效，减少了中心区17%的交通流量。
不过对纽约而言，由于州政府的不同意见，堵车费方案很难通过。2008年虽然纽约市通过了堵车费方案，但最终被州政府否决。
麻省理工土木和环境工程系的资深讲师萨乌奇（Frederick Salvucci）建议对纽约市一些区域的停车场收税来增加收入，而这种措施只需要地方政府的批准而无须经过州政府。
另外一种可以增加额外收入的公路收费方案是对在共享拼车车道行使的单人驾车收附加费。
●扩张系统未获鼓励
MTA目前正在实施一项耗资150亿美元的扩展项目。为满足乘客需求，地铁路线、特别是在曼哈顿岛东侧路线将延伸更长。
不过交通顾问和作家皮萨尔司基（Alan Pisarski）认为MTA应该推迟未来的扩展计划，他认为首先应该让现有系统运转更加良好。
而现在MTA的扩张地铁线路计划执行中超出了原定时间和预算，造成公众对此项目的支持减弱。
而由地区计划协会主持开发、在曼哈顿之外的公交拓展计划“三区捷运线”（Triboro RX）一直没取得成果。
●从亚洲学到的经验教训
和纽约MTA类似的香港地铁当局一直使用房地产开发作为一项主要的收入来源。新建地铁路线和车站让周边地价升值，而地铁当局通过和地产开发方谈判从中确保一份利润。不过这种获利的方式需要政府给予地铁当局绝对的土地权力。
纽约7号地铁线路的拓展计划对未来税收增加的期望来融资的。MTA还将从出租土地给开发商而获得10亿美元的收入。
在香港、东京和首尔，地铁系统和政府管理紧密挂勾，不过东京和香港地铁都有部分私营并且以获利为宗旨。
香港和东京城市地区的超高人口密度是地铁系统成功的原因之一；这样的人口环境让拥有私家车非常昂贵和困难，人们不得不转向使用公共交通。
以国家或地区来衡量，整个香港的人口密度在世界排名第一，每平方英里人口数量为2,618人，其城市地区的人口密度更高达每平方英里一万人。
纽约市的人口密度虽然更高，超过了每平方英里2.7万人，但布碌崙和皇后区的很多居民还是宁愿开车而不坐地铁。
全世界各国的地铁运营当局都在互相学习与合作。MTA官员曾表示在桑迪飓风过后，香港和伦敦的官员曾和纽约联系了解纽约地铁系统的恢复情况。科学家以及其他专家、大学、协会等各个层级的合作变的更为重要。正如柏林地铁运营当局的发言人沃玆莱克（Klaus Watzlak）所说：“每个企业依靠自己的专家进行创新的时代已经彻底结束了。”◇
（责任编辑：索妮雅）
