美媒:亚洲航班漏报大小事故 藏飞安隐患

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【大纪元2015年07月15日讯】(大纪元记者张小清编译报导)去年,印度捷特航空的一架波音777飞机在行驶中陡降2500英尺(762米),当时机长在打瞌睡,副驾驶则专注于“iPad”——这类事故叫“偏离指定高度”,可能造成两机相撞的严重后果。然而,事故只是在数天后才传到民航局局长耳中。事故调查期间,机长和副驾驶被停职,接受了“矫正培训”。

去年以来,亚洲航空业陆续发生几起致命空难,飞行安全随之成为热议话题。美媒《华尔街日报》记者在考察飞行数据,并采访飞行员、空中交管人员和航空专家后得出结论:在客流激增的亚洲航空业内,多数可掩盖的非致命事故都瞒而未报。

在13日的报导中,《华日》也分析了亚洲航空从业者为何惯于层层瞒报或漏报非致命事故,并比对美国业内惯例,指出提交详细事故报告对制定飞安标准、排查风险、提升安全系数不可或缺。

亚洲空难频发引关注

报导引述联合国国际民用航空组织(ICAO,下简称国际民航组织)的统计:2013年亚洲有3,920万班次的客机离港,欧洲和北美的数字分别为3,566万和5,149万班次。亚洲客机班次虽然少于北美,但从国际航空运输协会的数据看,其年度旅客数是最多的,其中,印尼和印度乘客在近十年中增长了200%,中国则增长了300%。如此的行业规模,以及事故缺乏透明度,带来巨大的安全隐患。

2014年,亚洲相继发生数起重大空难,其中包括马航MH370航班失踪(机上239人被认定死亡)、马来西亚“亚航”QZ8501航班从印尼泗水起飞后坠海(162人罹难),以及台湾“复兴航空”235航班从台北起飞后坠毁(造成43人死亡)等。

2014年造成43人罹难的台湾复兴航空空难搜救现场。(中央社)

1月14日,亚航航班QZ8501的水下照片被公布。(AFP)

飞安专家告诉《华日》,如果没有准确的数据报告,航空公司就不能从错误中汲取教训,监管机构也无法准确评估安全风险,因为,即便是组件故障、偏离跑道这类小事,也可能酿成空难。

亚洲飞安事故欠透明

总部设在蒙特利尔的国际民航组织,承载着为各国监管机构制定全球飞安标准的任务,其汇集大小事故报告而建立的数据库,是业内最为可信的。但除致命事故外,该组织对亚洲各航空公司是否如实呈报持怀疑态度。

据统计,过去五年内,印尼国内300多万个商用喷气机班次总计报告了28起重大事故(特指致命或飞机严重毁损事故),而班次相当的澳大利亚只报告了5起,表明印尼航空的安全系数很低。

然而,当涉及到非致命事故时,数据就不同了:五年来印尼大型客机航班只报告了13起差点酿成死亡的严重事故,而澳大利亚有58起——据国际民航组织要求,这类事故不能瞒报。至于不太严重的事故——如高度过低、速度太快、飞入错误空域、引擎故障或驾驶舱冒烟等,印尼只报告5起,澳大利亚则是74起。

据2012年印尼鹰航提交给某飞安会议的报告,鹰航和狮航一些有惊无险的事故被隐瞒了,包括两机擦身而过、云梯在旅客下机前因故被炸飞等。印尼空中交通管制机构的飞行安全负责人魏斯努(Wisnu Darjono)告诉《华日》,除非两机相撞,该国是不会向国际民航组织报告地面事故的;其报告的空中事故,则限于飞机发送防撞警告的情形(即再过40秒就要相撞之时)。

而国际民航组织的欧洲成员国,其执行的报告标准全然不同。只要飞机需要躲闪,或两机间距小于规定的一半,都会作为严重事故进行报告。

目前,国际民航组织已“认识到(瞒报事故)成问题”,正在寻求解决方法,其中包括关注官方未报事故的媒体报导。该组织发言人安东尼‧菲尔宾(Anthony Philbin)表示,这些大小事故对制定行业安全规范很有帮助。

数据显示,2013年底之前的五年内,中国报告的国内航班的非致命事故数量只及美国的6%,同期中国国内航班数则是美国的26%。是否中国航空更为安全呢?从国际航班来看,情况就不同了。当进入外国监管机构的管辖范围,中国航班事故被报告的概率比国内航班高出9.3倍。

总体来看,这五年中亚洲定期商业航班发生了84起小事故,北美和欧洲分别为356起和145起。然而,同期亚洲大型客机的致命事故有31起,欧洲、北美则只有12起和6起。这些数字再次显示,很多事故被漏报了。

不止亚洲,非洲和拉美也存在漏报问题:从2009至2013年间100万架次飞机发生致命事故的概率看,非洲和亚洲分别为123.7次和29.9次,拉美和欧洲分别为18.5次和5.1次,北美只有1.2次。

2015年6月12日,马来西亚航空编号MH148的班机,飞后因引擎异常紧急折返迫降墨尔本机场。(MANAN VATSYAYANA/AFP/Getty Images)

漏报主因:处罚过重

造成问题的部分原因在于各国的报告原则不同,而国际民航组织对漏报事故的执法力十分有限,使得很多民航监管机构懒于提交报告。

《华日》报导指,另一个值得关注的情况是,亚洲国家对出现安全事故的人员有重罚的传统,使工作人员三缄其口。如2010年,中国河南航空的坠机事件造成44人丧生,生还的机长被关进了监狱。

在美国,严厉的惩罚并不常见,因为美国实施的是国家机密报告制度,只要该事故不是由故意疏忽或醉酒酿成,航空公司员工只要在事故发生10日内向联邦航空管理局(FAA)报告事故,就不会因事受罚。美国航空运营商也有保密机制,不会让航空公司经理得知报告者的姓名。

自1979年以来,通过美国国家机密报告程序处理的匿名报告线索超过100万条,去年的事故报告年鉴收录了4,565起事故。

香港航空交通管制员协会主席迈克‧奥尼尔(Mike O’Neill)则说,他从未听说过有管理者自愿报告意外事故的;由于怕受罚,亚洲空中交管人员“担心报告事故使他们自身难保”。

尽管1999至2004年间中国、台湾、日本、韩国等都在美国的指导下建立了飞安保密报告制度,但从业者难保不被罚款或坐监,故而该制度并未推广。2004年来,中国的飞安保密报告系统每年公布的事故平均只有22起。中国民航科学技术研究院的一位女发言人称,民航总局不能为报告事故的人提供免于惩罚的保证,但他们确实为举报者保密,并鼓励员工分享信息。

日本、韩国和台湾2014年收集到的事故报告分别为110起、49起和17起。台湾去年11月通过了一项新法律,强化了报告飞安漏洞者的豁免权。

详细事故报告不可或缺

《华日》报导指,对大小事故的详细汇报,多年来在保证民众飞行安全方面扮演着重要角色。如1974年,美国环球航空(TWA)514航班在飞往华盛顿特区途中撞山,由于飞行员不知如何降落,机上92人罹难。而事故发生六周前,美联航的航班也犯了类似错误,险些机毁人亡。但飞行员只向公司内部做了报告,公司没有惊动联邦航空总署。这一事件促生了美国的机密报告制度,也让报告者获得了免于罚款的保证。

德尔塔航空公司子公司空美(Comair)的前飞行员肖恩(Shawn Pruchniki)回忆,实行保密制度后,飞机员事故报告率跃升了约65%。

他回忆说,有一次,两名飞行员同事飞抵肯塔基州莱克星敦的蓝草机场上空,在准备下降时,误把机场绘有马匹和农场壁画的一排新照明灯当成了着陆指示灯,于是开始让飞机降落。发现犯了错误后,他们随即向机场报告,后者则与其它落地航班一一取得联系。虽然机场人员解释说,新的照明灯已印在航空总署发布的机场地图上,但事故发生几天后,这组照明灯就被换掉了。**

责任编辑:林妍

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