【大纪元2019年12月01日讯】12月1日将至，大陆官媒又在重申从该日起，对“部分高铁动车组列车执行票价优化调整”的消息。实际早在大陆“双十一”之前，官媒就已开始报道，“上海、成都、兰州、广州、南宁等铁路局集团公司陆续发布消息，将对票价进行调整”。
然而，当官媒一而再、再而三的将“高铁票打折了”、“低至5.5折”之类的直白表述高调的写入标题时，却又在文章中提醒，“虽然最低折扣达到5.5折，但总体来看，票价有升有降，可不是一味‘搞促销’”。
既然“有升有降”，官媒为何在标题中只吆喝“打折”、不大喊“涨价”？这本身不就是在搞促销吗？更可笑的是，还说“不是搞促销”。从这种“此地无银三百两”的反应就不难看出，如今中国的高铁票还真是到了非得打折促销，才能卖出去的地步了。
就连要调价的铁路部门都承认，此举是“以旅客需求为导向”。中国的旅客是否因高铁票价太高而坐不起，只看高铁在中国的运营情况便知。就在今年年初，北京交通大学经济管理学院教授、北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚就在公开发表的文章中披露，“虽然中铁总的客运收入在2018年上半年达到1693亿元，全年或达3400亿，但截至2018年9月，中铁总的负债已高达5.28万亿”。
拿2012年开通的京广高铁来说，这条“全世界运营里程最长”的高铁线路有如下“三高”：第一、建设资金贷款高，总计将近4000亿元；第二、每年需要偿还的利息高，达数十亿元；其三、票价高，与普通列车相比，票价高出近一倍。就连打折后的最低飞机票价，都不及它商务座票价（2727元）的一半。
即便如此，北京交大的赵坚教授仍认为，“相对京广高铁成本来说，这票价还不高”。他表示，由于“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本”，“那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡”，因此“目前所有的高铁都处于亏损状态”，并且“十年甚至二十年可能都会亏下去”。
也就是说，再高的票价也养不起建设成本高昂的高铁。更何况，赵坚教授还在文章中提到，中国高铁的平均运输密度在1700万人公里/公里左右，但即使是运输密度最高的京沪高铁4800万人公里/公里，与日本东海道新干线9000万人公里/公里的世界最高运输密度相比，也仍然有很大的差距。于是，在中国，“除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其它高铁项目的运能大量闲置”。比如，每天能开行160对以上列车的兰新高铁，实际每天只开行了4对，其运输收入甚至不足以支付电费。
如此看来，无论是票价，还是运载能力，中国的高铁都并不像铁路部门所承诺的那样，是“以旅客需求为导向”。难怪票价“有降”的同时，还得“有升”！对此，铁路部门有领导解释，这是“依据市场供求关系和客流规律”。难道说，人流量大、需求大的高铁线路就得涨价？勤坐高铁的人，反而要等着挨宰？
这种强盗逻辑只能更加证实，如今中国的铁路部门恐怕是要穷疯了。涨价不过是为了抢钱，降价不过是为了揽客，说来说去，都是在想方设法把亏损和债务转移到中国老百姓的身上。有人曾统计，以2015年“中国铁路总公司负债总额将很快超过4万亿”来算，若平均分摊到每一个中国人身上，就是人均负债3300多元。按照年化5%的利息来算，这些债务每年的利息支出就高达2000亿元。显然，这同样需要坐高铁的旅客以及上亿中国人来买单。
何止这些，中共极权政府在包括高铁在内的所有“铁公基”项目上的每一笔投入，基本都是从国家财政，即老百姓的钱袋子中巧取豪夺而来。更何况，投入的款项所流向之处，大部分也都是大官小官的钱袋子，而非实际运营的项目。于是，大量的政府工程、国家项目与民众的切实所需严重脱节，甚至只为贪官敛财而存在。这就是几十年来，中共一直致力于发展的“中国特色”。
既然什么都是政府说了算，而老百姓只有挨宰的份儿，那么高铁票价的升与降也就显得毫无意义了。中国人坐不起高铁，或许算不上什么大事，但中共挥霍人民血汗，在中国大肆兴建没人能坐得起的高铁，却让无数中国人因背负举债而变得连饭都吃不起了。中共在打造一个又一个腐败工程的同时，不知又制造了多少饿殍遍地。
责任编辑：莆山
