【大纪元12月26日讯】〔自由时报记者曾鸿儒／综合报导〕各项标案中，绑标可说如影随形，基本上，施工方法、规格、材料是最常出现绑标之处；特殊工法、规格、材料，仅有特定厂商才有，不当的默契配合招标规范技巧性的要求，标案就会成为特定厂商囊中物。
政府采购法实施前，绑标案例可说花样百出，通常，厂商与不肖官员往往先有默契，再量身打造招标规范；例如植物的生长有一定周期，不是植物的正常周期，却突然要采购特定植物，除非事先知情，谁有办法提供？
过去就曾有官员在绿化工程招标规范中，对树径、树高有特别要求，但还是有园艺业者能够即时提供，原因无他，业者事先知情，早就种好树等招标。 此外，坊间磁砖多有一定规格，规范上突然在长、宽上订出不同标准，当然也是绑标。
采购法实施后，绑标案例减少很多，但也未完全断绝；例如环保单位采购垃圾车，不同厂牌轴距多略有差异，轴距规范一旦订得太死，其间可能有奥妙；而部分工法往往仅特殊厂商有能力施作，寻常工程却要求特殊工法，难免启人疑窦。
在此次台铁车厢升级案中，牵扯到的则是有关“同等品”的规范，这本来是为了杜绝绑标而有的条文，但也并非毫无漏洞。
例如早年国内有能力生产平面电视厂商不多，就曾有机关在规范中要求“如A、B、C或同等品”，厂商事后一比对，A是国内厂商，B、C是售价高出一倍的国外大厂，这样的“同等品”，最后让订出规范的公务员吃上官司。
等标期、履约期限则是另一种绑标手段，部分机关表面上依法订定等标期与履约期限，但部分采购案除非有内线消息，否则根本来不及筹备投标文件参与投标，或是没有能力在规定时间履约。
舍新改旧台铁文化惹争议
记者曾鸿儒／特稿
台铁复兴号车厢升级莒光号计划，执行流程有诸多启人疑窦之处，也让台铁长年以来的采购文化，具体而微的在此案中显现。
台铁将旧车厢改造升级有长久历史，早在六○年代，台铁就着手将木造车厢改造为钢制车厢，八○年代，因应铁路电气化，钢制车厢再度透过改装“升级”，隆成发承接的改装案，可算是台铁车厢改装史的“第三波”。
买新车和改装旧车差别在哪？表面上，新车厢一辆要价超过二千万（还是二十年前的价格 )，改装旧车顶多八、九百万，账面上可大幅节省成本。
但改装旧车厢还有一个被大家忽略的特性—回避国际标，大批车厢运到国外改装后再运回台湾，光运费就是大开销，国际大厂多不会蹚这趟浑水，结果就是台铁历来车厢改装计划几全由国内厂商得标，加上台铁通常要求投标厂商需有实绩，能参与者更寥寥可数。
一旦采购理由从节省经费变成汰旧换新，几经改装的车厢，又成为最好的借口。台铁目前在铁道上飞驰的列车，竟然还有一九二二年就存在的，从木造车变钢制车，再因应铁路电气化改装，如果台铁决定采购新车厢，寿命超过八十年的老车，谁忍心让它继续“拖老命”？
台铁近年采购案屡屡传出弊端，复兴号升级莒光号有无弊端有待厘清，但国际标与单纯由国内厂商竞标，其间的“操作”难度差异，大家不难理解，存在着这么“奥妙”的采购文化，台铁在办理采购案时，总有该避嫌的地方。
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