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阿里山森林铁路百年沧桑系列(3):经营篇

云海茫茫迷野径 亏损连连向黄昏

阿里山森林铁路23.3公里处去年路基滑落,至今尚未修 复,游客必须先下车步行约 500公尺崎岖山路,再搭另 一列停靠在23号隧道口的接驳列车。 (中央社)

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【大纪元7月30日报导】(中央社记者江俊亮嘉义县30日电)1982年9月阿里山公路(台18线)通车后,因公路行车时间短、票价比铁路低廉,铁路乘客因而大量流失,使得阿里山森林铁路面临经营困境,也为日后的民营化留下伏笔。

阿里山铁道文化协会发起人麦正治表示,阿里山铁路开发初期,火车纯粹以运材为主,设备非常简陋,当时全线50个隧道、77座桥梁均为木造,火车也只有“运材车”与“工程车”两种。

森林铁路开通后,每天从阿里山砍伐的巨木,被一列列的“运材车”运下山,伐木极盛期,从阿里山载运原木下山的列车,每天高达60辆左右,而每辆车可载10吨重原木,这样的伐木速度,一直持续到台湾光复初期还方兴未艾。

公元1918年12月29日,日本政府为了因应沿线居民与伐木工人的需要,在运材车后面,首次加挂连结客车厢,称为“便乘列车”,成为阿里山森林铁路兼营货运、客运的滥觞。

由于当时列车是以蒸汽火车头拖曳,速度相当缓慢,上山平均时速12公里,从嘉义到阿里山需要7个小时。“大东亚战争”爆发后,由于媒源相当缺乏,因此采“双日上山、单日下山”措施,直到1945年战争结束后,才恢复每天双向对开。

为了缩短行车时间,林务局于民国52年购进“中兴号”特快车,逐渐淘汰燃媒的蒸汽火车,改为柴油化列车,由于从海拔30公尺的嘉义市,爬升到海拔2274公尺的阿里山,只需2小时50分钟,因此大受旅客欢迎。

此后,随着国民所得逐渐提升,旅游风气逐渐盛行,各地游客纷纷涌向阿里山,致使原来的“中兴号”特快车不敷使用,林务局于是在民国62年元旦引进“光复号”特快车,并机动加班,以因应连续假日或樱花季的大批游客。

尽管林务局竭力改善营运方式,一再更新设备、添购豪华车厢,但是铁路终究无法与公路匹敌,阿里山公路通车后,抢尽了铁路的生意,在不同运输成本竞争下,铁路亏损与日俱僧,逐渐走向黄昏。

麦正治分析指出,阿里山公路开通后,铁路亏损至少具有下列四点原因:

第一、铁路经过地区大多为悬崖峭壁,火车穿山越岭,千回百折,折旧率高,加上地形特殊,山陡流急,每逢豪雨成灾,路基保养及灾害修复经费庞大,仅靠旅客运费收入,根本不够。

第二、为了配合观光事业,加强服务品质,火车必需扩大维修,因而增加火车与铁路维修的工程费,而这些维修工程费数额又非常庞大,增加营运成本,因此,造成连连亏损。

第三、阿里山森林铁路坡度大,载重量有限,不能无限制加挂车厢,而且路线弯曲,运输能力小,间接影响营运收入。

第四、阿里山公路是由公路总局拨款维修,铁路却必须自费保养,在运输成本悬殊下,失去公平竞争的基础;更由于票价悬殊,部分游客纷纷舍铁路而就公路。

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2009-07-30 10:17 PM
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