【大纪元9月21日讯】〔自由时报记者葛祐豪、洪定宏、唐在馨／综合报导〕政府可能接手高铁，学者认为此举象征ＢＯＴ失败。同样是以ＢＯＴ模式完成的高雄捷运，预估今年底亏损将达六十亿元，虽然市府同意尽速拨款九亿元平准基金，面临庞大的长短期融资利息、折旧摊提费用，仍有随时喊停的可能。
根据九十八年财务报表，高捷长短期融资达两百亿元、营运成本十九．四四亿元、利息及折旧摊销二十五．五亿元，加起来已占了总经营成本的五十六．四％，情况与高铁类似。
高捷预估今年亏损将达六十亿元，已超过半个资本额，超过借贷上限，无法向银行借钱，股东也没有增资意愿，日前为了高雄市政府该给的平准基金、物价调整款一直扣押着，双方因而产生嫌隙。
高雄市政府捷运局长陈凯凌表示，九亿元平准基金将尽速拨款，后续另有捷运物价调整款的争议差额九亿元、工程加减帐数十亿元等。高市也积极与中钢及高捷股东研商，希望中钢增资或招募其他资金进驻。
高捷运量迟迟无法提升，也是压垮高捷的原因。当初预估九十八年日运量达三十六．九万人次，明年突破五十万人次，但实际上，目前高捷红、橘线日运量加起来只有十二万人次。若将利息及折旧摊提算在内，日运量至少要四十万人次，才能损益两平。
高雄大学都市发展与建筑研究所副教授曾梓峰认为，高雄捷运一开始采ＢＯＴ模式就错了，企业为控制成本，票价无法大幅下降，运量不如预期，当然亏损。政府该接管就要接管，以德国国铁为例，在其民营化过程中，背后也有政府大量补贴，另比照日本多元开发站体以增加营收。
义守大学财务金融系副教授李梁坚指出，企业要善尽社会责任，高捷股东应为大高雄整体利益而考虑增资，市府应与高捷公司积极协商，尽速支付相关款项、提高土地与附属事业的开发价值、降低开销成本，共渡难关。
*中捷政府盖 运量大隐忧*
台中市府交通处长温代欣表示，台中捷运是由交通部及地方政府共同负担，再由交通部委由北捷兴建，但原则上仍算政府兴建，不会有高铁与高捷的问题。
台中市府已有运量不足而亏损的心理准备，“但大众运输不能以营利为目的”，市府会推出系列配套措施，让台中捷运既能发挥大众运输的功能，也不会经营不下去。
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