【大紀元2013年02月02日訊】（大紀元記者杜國輝、Zachary Stieber紐約報導）經歷桑迪颶風的重創以及過去兩個月內接連發生的意外事故，紐約地鐵沉重的歷史包袱更加突顯出來。擁有一百多年歷史的紐約地鐵，在紐約人的日常生活中扮演著極其重要的角色，人們為她痛心，也曾為她歡笑，更多的人對她愛恨交織。她是多數紐約客的唯一交通工具。有人在她身邊香消玉殞、命喪黃泉，也有人在她身邊一鳴驚人。在經濟形勢始終不明朗的今天，人們面對票價「漲」聲不斷的紐約地鐵，不禁會問：地鐵究竟怎麼了？！
作為世界上最大的經濟樞紐之一紐約的城市交通命脈，紐約市地鐵系統陳舊的問題一直無法獲得解決，管理機構只能盡其所能在每天為500多萬人提供交通服務的同時，盡量保持良好狀態。
紐約地鐵的上級機構大都會捷運局（Metropolitan Transportation Authority，簡稱：MTA）的債務已上升超過320億美元。5年內4次票價上漲所獲得的資金也僅能支付上升的經營費用，如支付債務利息，還談不上改善服務或還清債務。對於MTA而言，資金和投資是未來規劃中的主要議題。從哪裡獲得資金、如何使用、如何擴建或升級現有系統？這些都是問題！
紐約地鐵系統現有468個站，日乘客量為530萬。如此龐大的規模使舊金山、華盛頓特區和芝加哥等地區規模較小的地鐵相形見絀。就資金、票價以及支出而言，香港、倫敦、馬德里和聖保羅等地鐵系統與紐約地鐵更具有可比性。例如，在2013年紐約、倫敦、香港地鐵的票價都有增加。
紐約地鐵系統與國際上地鐵系統有許多的不同之處和相似之處。
●設施陳舊落後 40年未升級
就像倫敦、巴黎、柏林、馬德里的地鐵系統一樣，紐約地鐵系統建於20世紀初。與其他系統的不同之處是，紐約地鐵是全球唯一24小時全年無休的大眾運輸系統，其獨特之處還有使用特快線路（Express）加快通勤速度，這得益於早期規劃師的先見之明。
全程660英里的交通網絡系統，軌道和設備使用不同的技術，使其運營面對自己獨特的挑戰。51%的信號系統已有40年的歷史，可提高效率的信號系統的升級過程非常緩慢。
根據位於首爾的韓國國立交通大學鐵路學院柳（Yoo Kwang-Kiun）教授的研究，紐約市地鐵系統建成後的數十年來，一直忽略升級。他說：「通常，運輸系統的生命周期為40年。但在此期間，紐約一直沒有升級其系統。直到最近，才開始系統升級。」
在20世紀80年代初，紐約市地鐵系統才開始重建其嚴重忽視的基礎設施。但迄今為止，現代信號設備僅在試點的L線上全面實施。這樣的信號系統能在單位時間內運行更多的列車，獲得更精確的實時列車位置。
而在香港、首爾、聖保羅地鐵系統建於20世紀70年代，使用的技術較新，因此更容易升級。
●自動化遇阻力
除紐約外地區的主要地鐵系統已全面自動化，有些自動化的列車依靠電腦工作，不需操作人員或只需一人，因此增加了安全性並削減了勞動力成本。然而，紐約的大多數列車通常由兩人操作。
運輸工人工會和一些市議會議員提出抗議，反對走向自動化。認為取消列車操作員在緊急情況下會使乘客處於危險之中。但一些官員，如州參議員Daniel Squadron則支持實施列車自動化。
總部設在比利時的國際公共交通協會（The International Association of Public Transport）的專家向《大紀元時報》記者表示，他們支持更多的自動化。
柏林城市發展與環境部的孔斯特（Friedmann Kunst）在接受電話採訪時說：「完全自動化的系統使操作更靈活、更廉價。當然，在建設新的系統或線路時，實現自動化比改造老系統更容易些。」
●迫在眉睫的危機
升級需要資金，而MTA正面臨債臺高築而且基礎設施落後、維修滯後，部分項目也是靠借貸才得以完成。
MTA的永久居民諮詢委員會執行董事William Henderson說：「我們需要數千億美元的資金，我們不知道如何獲得投資。簡單的方法是發行債券，（但是）你已經有了320億美元的債券。」他說的資金是用於維護項目的。
在倫敦，地鐵票價已連續3年上漲，獲得的資金主要是為了支付擴建，其中包括兩條新的鐵路線。而且，據一貫持批評態度的倫敦大學計畫學院教授霍爾爵士（Sir Peter Hall, professor of planning and regeneration at the Bartlett School of Planning, University College London.）說，倫敦票價不得不上漲，以支付這個項目， 而且「這個項目的費用正逐漸被付清」。
而紐約並非如此，票價以及路橋費的上漲只能支付上升的運營費用。目前的擴建費用已經超過初始的目標費用。同時，根據紐約州審計長的報告，MTA借了更多的錢，達到84億元，到2018年，需要償還的債務可能上升至330億元。
「（人們）沒有感到迫在眉睫的危機，但是實際上有這種危機。（地鐵）系統中有那麼多的部分掩藏著，而這個系統如此需要維修和更新，但在我們所在的政治競技場中幾乎無法立項。」美國歷史最悠久的計劃、分析機構「地區計畫協會」（Regional Plan Association）的資深交通問題研究員（senior fellow of transportation at the）祖潘（Jeffrey Zupan）在談到MTA的現狀時表示。
公共交通倡導者則抱怨有些立法者僅僅是批評MTA，而不是提供有價值的解決方案。
●州政府資金補貼有限
許多人覺得MTA 或可從州政府獲得更多的資金，因為MTA本身就是州政府的機構，它還獲得州政府的補貼，甚至它的主席和執行長都是州長任命的。「但實際遠比看起來的要複雜得多。」紐約公共利益研究機構「公車乘客聯盟」（Straphangers Campaign）的專職律師拉申霍夫（Gene Russianoff）表示。
「（那會）非常難，因為（補貼所需的）錢數目巨大。所以我們不認為MTA獲得了州裡足量的補貼，州政府說了『我們每年給你45億元的稅收補貼。』我不否認，從絕對意義上說，那是筆大錢，特別在目前疲軟的經濟形勢下。」拉申霍夫說。
根據永久居民諮詢委員會的報告，從1982年以來，MTA花了1167億元（2011年價值）用於基礎設施的維修。但是「我們被落在後面。」拉申霍夫表示。
2011年倫敦地鐵收到55億美元基本建設資金，加上115億美元用於擴建。而東京地鐵（Tokyo Metro），當地兩家地鐵運營商之一僅獲41億日圓（4700萬美元）。
在2012年12月的MTA董事會的投票中，許多董事投了提高票價和路橋費的票。 因為「沒有給我們留下別的選擇。」許多董事表示。「在過去的3年中，人們沒能提出一個可持續性的機制。」董事帕利（Mitchell Pally）說。◇
（責任編輯：索妮雅）
