【大紀元2013年02月02日訊】(大紀元記者Zachary Stieber紐約報導)紐約公交乘客正面臨今年3月車票再一次漲價，也是五年裡的第四次漲價。30天無限乘坐的通票價格從104美元漲到112美元，而單次乘坐的基價將從2.25美元漲到2.50美元。
紐約大都會捷運局（MTA）估計漲價每年能帶來4.5億美元的收入增加，而這些收入將全部用在MTA增加的費用上。MTA稱這些增加的費用包括養老金、債務、服務殘疾人的輔助客運服務，而這些費用是無法機動處置、無法控制的。
目前公交運營公司支出增加而收入減少是個全球的趨勢。根據倫敦皇家學院的一項研究，勞工和能源成本的增加速度都超過了通貨膨脹，而在北美和歐洲的大都會勞動生產率卻下降了75%。
於是大多數運營公司從車票中獲得的實際收入減少了，車票的漲價幅度和次數總嫌不夠高、不夠多。其結果是，運營公司從車票中獲得的收入減少了70%，運營經費的負擔落在了政府和納稅人身上。
研究人員說票價定位時的一個通常論點是：更多的政府補貼可以讓票價保持低廉從而鼓勵人們坐地鐵而不是自己開車；另外的研究指示說，在地鐵系統擴張或是增加服務後會吸引更多的乘客。
●不同方式的公交定價
大多數盈利的公交系統採用的定價是基於交通距離和城市區塊的方式，遠途乘客比短途乘客要多付錢。
不過MTA的一位代表說官員們還沒有考慮在紐約地鐵採用這種定價方式。目前紐約採用的固定平價方式，無論乘坐遠近，車票價格都是一樣。
南加州大學索爾-普萊斯公共政策學院（University of Southern California’s Sol Price School of Public Policy）的教授朱力安諾（Genevieve Giuliano）說：「最好的系統是靈活定價：根據一天裡的不同時間、不同距離定價，而且有多種通票、並且方便使用。」
高峰時段多收費會迫使乘客在每天上下班的兩個高峰時段多付費，同時也解決了過度擁擠問題。這種定價方案在理論上會讓一些乘客為節省費用避開高峰時段乘車。
●收取堵車費及停車場稅
倫敦經常被視為是紐約最直接的比照城市，它在2003年引入了汽車堵車費。所有在早7點至晚6點之間駕車進入倫敦的司機都被要求付費，而這些收入被全部用於改善公交系統的項目。
倫敦方案總體來講行之有效，減少了中心區17%的交通流量。
不過對紐約而言，由於州政府的不同意見，堵車費方案很難通過。2008年雖然紐約市通過了堵車費方案，但最終被州政府否決。
麻省理工土木和環境工程系的資深講師薩烏奇（Frederick Salvucci）建議對紐約市一些區域的停車場收稅來增加收入，而這種措施只需要地方政府的批准而無須經過州政府。
另外一種可以增加額外收入的公路收費方案是對在共享拼車車道行使的單人駕車收附加費。
●擴張系統未獲鼓勵
MTA目前正在實施一項耗資150億美元的擴展項目。為滿足乘客需求，地鐵路線、特別是在曼哈頓島東側路線將延伸更長。
不過交通顧問和作家皮薩爾司基（Alan Pisarski）認為MTA應該推遲未來的擴展計劃，他認為首先應該讓現有系統運轉更加良好。
而現在MTA的擴張地鐵線路計劃執行中超出了原定時間和預算，造成公眾對此項目的支持減弱。
而由地區計劃協會主持開發、在曼哈頓之外的公交拓展計劃「三區捷運線」（Triboro RX）一直沒取得成果。
●從亞洲學到的經驗教訓
和紐約MTA類似的香港地鐵當局一直使用房地產開發作為一項主要的收入來源。新建地鐵路線和車站讓周邊地價升值，而地鐵當局通過和地產開發方談判從中確保一份利潤。不過這種獲利的方式需要政府給予地鐵當局絕對的土地權力。
紐約7號地鐵線路的拓展計劃對未來稅收增加的期望來融資的。MTA還將從出租土地給開發商而獲得10億美元的收入。
在香港、東京和首爾，地鐵系統和政府管理緊密掛勾，不過東京和香港地鐵都有部分私營並且以獲利為宗旨。
香港和東京城市地區的超高人口密度是地鐵系統成功的原因之一；這樣的人口環境讓擁有私家車非常昂貴和困難，人們不得不轉向使用公共交通。
以國家或地區來衡量，整個香港的人口密度在世界排名第一，每平方英里人口數量為2,618人，其城市地區的人口密度更高達每平方英里一萬人。
紐約市的人口密度雖然更高，超過了每平方英里2.7萬人，但布碌崙和皇后區的很多居民還是寧願開車而不坐地鐵。
全世界各國的地鐵運營當局都在互相學習與合作。MTA官員曾表示在桑迪颶風過後，香港和倫敦的官員曾和紐約聯繫了解紐約地鐵系統的恢復情況。科學家以及其他專家、大學、協會等各個層級的合作變的更為重要。正如柏林地鐵運營當局的發言人沃玆萊克（Klaus Watzlak）所說：「每個企業依靠自己的專家進行創新的時代已經徹底結束了。」◇
（責任編輯：索妮雅）
