顏丹:高鐵票價「優化調整」的背後

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【大紀元2019年12月01日訊】12月1日將至,大陸官媒又在重申從該日起,對「部分高鐵動車組列車執行票價優化調整」的消息。實際早在大陸「雙十一」之前,官媒就已開始報道,「上海、成都、蘭州、廣州、南寧等鐵路局集團公司陸續發布消息,將對票價進行調整」。

然而,當官媒一而再、再而三的將「高鐵票打折了」、「低至5.5折」之類的直白表述高調的寫入標題時,卻又在文章中提醒,「雖然最低折扣達到5.5折,但總體來看,票價有升有降,可不是一味『搞促銷』」。

既然「有升有降」,官媒為何在標題中只吆喝「打折」、不大喊「漲價」?這本身不就是在搞促銷嗎?更可笑的是,還說「不是搞促銷」。從這種「此地無銀三百兩」的反應就不難看出,如今中國的高鐵票還真是到了非得打折促銷,才能賣出去的地步了。

就連要調價的鐵路部門都承認,此舉是「以旅客需求為導向」。中國的旅客是否因高鐵票價太高而坐不起,只看高鐵在中國的運營情況便知。就在今年年初,北京交通大學經濟管理學院教授、北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅就在公開發表的文章中披露,「雖然中鐵總的客運收入在2018年上半年達到1693億元,全年或達3400億,但截至2018年9月,中鐵總的負債已高達5.28萬億」。

拿2012年開通的京廣高鐵來說,這條「全世界運營里程最長」的高鐵線路有如下「三高」:第一、建設資金貸款高,總計將近4000億元;第二、每年需要償還的利息高,達數十億元;其三、票價高,與普通列車相比,票價高出近一倍。就連打折後的最低飛機票價,都不及它商務座票價(2727元)的一半。

即便如此,北京交大的趙堅教授仍認為,「相對京廣高鐵成本來說,這票價還不高」。他表示,由於「建設成本高,運行成本高,票價沒辦法覆蓋成本」,「那麼利息就無法償還,長期運營必定不能實現營收平衡」,因此「目前所有的高鐵都處於虧損狀態」,並且「十年甚至二十年可能都會虧下去」。

也就是說,再高的票價也養不起建設成本高昂的高鐵。更何況,趙堅教授還在文章中提到,中國高鐵的平均運輸密度在1700萬人公里/公里左右,但即使是運輸密度最高的京滬高鐵4800萬人公里/公里,與日本東海道新幹線9000萬人公里/公里的世界最高運輸密度相比,也仍然有很大的差距。於是,在中國,「除京滬、京廣通道上的高鐵運輸能力得到較高利用外,其它高鐵項目的運能大量閒置」。比如,每天能開行160對以上列車的蘭新高鐵,實際每天只開行了4對,其運輸收入甚至不足以支付電費。

如此看來,無論是票價,還是運載能力,中國的高鐵都並不像鐵路部門所承諾的那樣,是「以旅客需求為導向」。難怪票價「有降」的同時,還得「有升」!對此,鐵路部門有領導解釋,這是「依據市場供求關係和客流規律」。難道說,人流量大、需求大的高鐵線路就得漲價?勤坐高鐵的人,反而要等著挨宰?

這種強盜邏輯只能更加證實,如今中國的鐵路部門恐怕是要窮瘋了。漲價不過是為了搶錢,降價不過是為了攬客,說來說去,都是在想方設法把虧損和債務轉移到中國老百姓的身上。有人曾統計,以2015年「中國鐵路總公司負債總額將很快超過4萬億」來算,若平均分攤到每一個中國人身上,就是人均負債3300多元。按照年化5%的利息來算,這些債務每年的利息支出就高達2000億元。顯然,這同樣需要坐高鐵的旅客以及上億中國人來買單。

何止這些,中共極權政府在包括高鐵在內的所有「鐵公基」項目上的每一筆投入,基本都是從國家財政,即老百姓的錢袋子中巧取豪奪而來。更何況,投入的款項所流向之處,大部分也都是大官小官的錢袋子,而非實際運營的項目。於是,大量的政府工程、國家項目與民眾的切實所需嚴重脫節,甚至只為貪官斂財而存在。這就是幾十年來,中共一直致力於發展的「中國特色」。

既然什麼都是政府說了算,而老百姓只有挨宰的份兒,那麼高鐵票價的升與降也就顯得毫無意義了。中國人坐不起高鐵,或許算不上什麼大事,但中共揮霍人民血汗,在中國大肆興建沒人能坐得起的高鐵,卻讓無數中國人因背負舉債而變得連飯都吃不起了。中共在打造一個又一個腐敗工程的同時,不知又製造了多少餓殍遍地。

責任編輯:莆山

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