【大紀元9月20日報導】（中央社記者汪淑芬台北20日電）高鐵營運2年多，愈滾愈大的財務壓力，終於讓台灣高鐵董事長殷琪將請辭，改由政府主導嚴重虧損的高鐵。當年政府打著「零出資」建高鐵的如意算盤，未預料會付出的慘痛代價。
政府在1987年做興建高鐵可行性評估，1990年7月成立高鐵籌備處，現任交通部長毛治國就是當時籌備處長。原本高鐵要由政府自行興建，不料1993年立法院刪除預算，並決議交由民間興建，於是有了高鐵BOT案，也就是由政府取得土地，交由民間興建，興建營運期35年期滿後，由政府收回。
台灣高鐵聯盟與中華高鐵聯盟是高鐵工程兩大競標團體，台灣高鐵聯盟勝出最大原因是提出「零出資」的誘因。
根據當時的招標須知，民間投資建高鐵，至少要出資40%，不過，台灣高鐵聯盟估算興建成本只要新台幣3259億元，且提出政府不必出一毛錢。中華高鐵聯盟則估算興建成本要5000億元，但政府要出資50%。
競標結果由台灣高鐵聯盟勝出，1997年取得高鐵最優申請資格，當時交通部還喜孜孜表示，台灣高鐵聯盟的「零出資」具創意，「政府不用花錢，就可蓋一條高速鐵路」。
政府的如意算盤似乎未如預期，台灣高鐵開始募資時，景氣已走下坡，募資過程並不順利，原本預定2005年10月的通車期限延到2007年2月。
因台灣高鐵強調BOT的精神，台灣高鐵與政府是夥伴關係，為順利推動高鐵，政府在無列預算下，決定由國營事業的台糖、政府有持股的中鋼、中技社及航發會購買高鐵特別股，即使形式上政府未出資，但間接投資結果，公股目前占台灣高鐵比例高達約37.4%。
前高鐵局官員回憶，當年和台灣高鐵研議合約內容時，台灣高鐵姿態非常高。以運量為例，當時有兩種選擇，一是「保證運量」，也就是實際運量超過保證基準時，增加的收入交給政府，若不足保證運量時，由政府補足；另一種則是「不保證運量」，完全由經營者自行負責。
這位官員說，台灣高鐵只同意運量不足時由政府補足，不贊成超過一定運量的收入要交給政府，高鐵局則無法認同，最後仍是採取不保證運量。
高鐵曾是殷琪的夢想，2007年2月高鐵正式通車，從台北到高雄，最快90分鐘到達，實現「台灣一日生活圈」，在提供民眾行的便利，的確功不可沒。
不過，近年景氣下滑，卻是台灣高鐵始料未及，旅客人數不到當年預估值的1/4，原本看好可以帶來商機的高鐵站區，至今仍舊空盪，加上去年金融海嘯的重重一擊，讓台灣高鐵虧損愈來愈大，累計已虧702億元，達到約2/3資本額。
當年台灣高鐵聯盟競標時，不但不要政府出資，還提出每年回饋稅前盈餘10%給政府，至今一毛都沒給過，而包括航發會等購買的特別股，也只分到一次利息就無下文。
未來政府主導高鐵經營權，對民眾最大的保障就是高鐵會繼續營運，但景氣非短時間可以恢復，如何讓虧損累累的高鐵起死回生，將是一大挑戰，當年「零出資」的代價可真不小。
