【大纪元2018年06月18日讯】（大纪元记者王兰编译报导）很多多伦多居民都喜欢骑自行车上班，即锻练了身体又避免了拥挤的交通，但多伦多街头不时发生骑车人被车撞事故，令很多人改变了自己的这样喜好。
林赛威廉姆斯（Lindsay Williams）星期二下午在圣乔治街(St.George St.)附近的布鲁尔街(Bloor St)北侧骑自行车向西行驶，当她在东南角红灯处停下时，看见一辆卡车撞上了一名骑车人。
她立即跑上前，看看能否帮忙，但为时已晚，58岁的Dalia Chako当场丧生。
“我很害怕，我甚至没有再次骑上自行车，”威廉姆斯对《星报》说，他是一名社区外联工作者，她骑自行车上班并在城市周围工作。
她那天一路在自行车道上推车走，从那以后一直乘坐公共汽车TTC，不知道她什么时候能鼓起足够的勇气再次骑上自行车。威廉姆斯表示，丧生的那名女子似乎是在自行车道上骑行，戴着头盔。即使这样也没能保证安全。
“你认为你很安全，而且你想保护自己，但我仍然看着她死去，”她说。“你会想，无论你怎么小心，随时都会被汽车撞上。”
在过去的15年中，威廉姆斯一年四季都骑自行车，她经历过被碰撞和几乎被车撞倒。上周，一名司机在Bloor St.和Dufferin St.附近右转，撞上她，司机从车里走出来，调整了被撞弯的后视镜，继续开车，甚至没有问她是否受伤。
她说，除非把自行车道和车道用混凝土块或水泥杆隔开，否则汽车“总是驶入自行车道”。
“这让你觉得根本没安全感，”她说。
这个情绪在其他骑车者中非常普遍，而不仅仅是因为最近城市街道上发生的一些伤亡事件。
几十名骑车人对《星报》说，骑车时感到不安全，还有几个骑自行车的人放弃了骑车。
为了更安全，一些汽车人改变了骑车方式，即使花费更长时间也改变了路线。
多伦多于2016年6月启动了耗资9,000万美的零伤亡（Vision Zero）计划，旨在让行人和骑自行车者更安全，但从那时至今几乎有100人死亡。
前首席城市规划师凯斯玛特（Jennifer Keesmaat）呼吁该市宣布进入紧急状态，立即采取行动降低汽车速度限制。
多伦多大学城市规划研究员佛罗里达（Richard Florida）教授称多伦多的街道为“杀戮地”，并指出该城市2016年行人死亡人数为1.6/100,000人，比芝加哥，西雅图，旧金山，波士顿，华盛顿特区，波特兰，匹兹堡，克利夫兰和水牛城都糟糕。
建议措施
基于专家建议、维权者的意见和其他城市的做法，想尽快改变现状，多伦多可采取诸多措施。
推广LPI交通信号
“行人优先区间” （Leading Pedestrian Intervals，简称LPI）是美国纽约在大力推广的一种交通信号。通过让行人优先几秒钟过马路，以使行人更易被司机看到，从而避免碰撞事故。
多伦多正计划适当增加LPI。相比之下，纽约自2014年以来已经新增了2,200多个，使LPIs遍布该市20%的交叉路口。
纽约市交通局2016年对104个交叉路口的研究发现，安装了LPI的交叉路口，行人和单车族伤亡人数骤降了近40%。
司机降速
研究发现，车辆的速度越快，行人或单车族的在事故中伤亡的风险越高，老年人尤为突出。依据ProPublica的数据，被时速65公里的车辆撞上，70岁老人的死亡概率是30岁年轻人的两倍。
在交通运输理论看来，限速不是唯一解决问题的办法，人们更可能遵循其他提示，所以限速、执法和道路重新设计并行，是最佳的解决方案。
加强执法
Global News去年的一项调查称，自2013年以来多伦多警方开出的交通罚单急剧下降。去年的罚单总数骤减至2011年的约50%。交警发言人曾经表示，原因之一是“从数量到追求质量”的转变。
行人安全倡导人士直指，罚单下降与行人死亡人数攀升不谋而合。他们认为，这导致司机在交叉路口闯红灯、驶过拥挤的行人、开车分神等不当行为，在多伦多激增。
改善道路设计
近日在多市公共工程和基础设施委员会（PWIC）的一个会议上，一名资深市政交通工作人员向市议员们提出，改善道路设计是促使司机减速的最有效方法。
许多城市已经在快速推行这一举措。卡尔加里在交叉路口以混凝土路障迫使车辆缓速，并缩短行人穿越马路的距离。温尼伯一直在试行可快速安装路障，以分隔出自行车道。还有许多地方，以简单的柱子迫使司机转弯时减速。
迄今为止，多伦多的道路安全计划主要依靠道路标牌和路面油漆标志。多市交通服务部门主管盖瑞（Barbara Gray）表示，将在一些交叉路口展开快速可行的设计变更。
责任编辑：严枫
