【大纪元11月11日讯】〔自由时报记者曾鸿儒／台北报导〕台铁电联车主力EMU500型因动力系统故障率高，导致台铁现有电联车有八成是“负伤上阵”，基层维修人员抱怨频频；台铁除了考虑变更动力系统供电模式，也加速引进新列车维持营运稳定，强化竞争实力。
因应高铁、雪山隧道通车的双重冲击，台铁近年积极转型推动“捷运化”，才正要起步，却传出目前区间电联车主力车种EMU500列车故障频频。
上月底，台铁为一百八十组动力系统“闸极单元（Gete Unit )”的维修公告招标，负责车辆维修的基层官员不耐地说，EMU500列车造成的麻烦简直就像无底洞，“到底要搞到什么时候？！”
EMU500是台铁第二代区间电联车，由南韩大宇重工承造，于一九九五至九七年间交车，共有三百四十四辆，占现有电联车总数近八成。但交车不久，就陆续传出动力系统故障。台铁则在营运压力下，让列车继续上路。
铁道专家郑羽哲指出，EMU500编组为四辆一组，每组列车有四组、八颗马达，只要没有全数故障，仍能维持运转，不会“卡在路上”，但让故障车上路，绝非正常现象。
故障到底多严重？维修人员透露，有问题的马达“没有一半，也有三分之一”。机务处长魏炎明则坦言，线上列车“几乎每组都有马达故障”。换句话说，台铁最庞大的电联车车队其实都该进入“伤兵名单”，但台铁若不让列车“带伤上阵”，营运就会开天窗。
维修人员指出，此款列车每辆有三组“闸极单元”，从2002年开始，曾招标维修的超过六百组，采购新品约二百组，ＧＴＯ闸流体元件则更换了九百多组，每年故障率都在二十％以上，“哪有才十年车龄的车会烂成这样的？”
事实上，台铁此次招标维修动力系统，已是过去五年来第七次，不含此次标案，已花了二亿五千余万元处理此一烫手山芋，俨然是推拉式自强号翻版。
魏炎明说，关键在于EMU500型动力系统供电模式为传统方式，为彻底解决此一问题，台铁曾委托本土业者设计新的供电模组，测试两年多并未曾传出故障情况，未来可能全面改装。
全数换装需近廿亿元
台铁副局长张应辉则指出，EMU500型列车是台铁主力车种，有故障一定要赶快维修，至于是否全数换装，由于需要将近廿亿元经费，还待评估。
(http://www.dajiyuan.com)
