東航空難調查為何面臨更艱巨挑戰 一文看懂

【大紀元2022年04月05日訊】（大紀元記者夏雨綜合報導）東航5735航班墜毀後已經兩週，美方人員抵達中國參與調查。每一次空難調查都會面臨獨特挑戰。這一次東航空難更是一個謎，這架飛機以90度角和極高速度墜毀。專家們的關注點是，飛機頭朝下墜毀是因為技術故障還是因為飛行員人為造成的。

這架飛機於3月21日在廣西梧州藤縣墜毀，機上132人全部遇難，是中國大陸28年來最致命的空難。

根據國際規則，此次調查將由中方領牽頭，因為墜機事件發生在中國，並邀請飛機原產國的相關機構參與調查。美國國家運輸安全委員會（NTSB）有權參加調查，因為飛機是在美國設計和製造的。

上週六（4月2日），由七人組成的美國小組抵達中國，參與對失事原因展開的調查，以了解在飛機墜毀前最後幾分鐘發生了什麼。

《紐約時報》報導，調查人員在弄清東航5735航班墜毀原因方面面臨著更艱巨的挑戰。以下是關於本次調查面臨更艱鉅挑戰的幾個方面。

垂直墜毀 飛機碎片深入泥土60英尺

3月21日下午，中國東方航空5735航班在29,100英尺的晴朗天空中飛越中國南方群山，原本計劃降落在廣州白雲機場。這架波音737-800 NG飛機只有7歲。一名號稱中國最有經驗飛行員是駕駛艙內的三名飛行員之一。

在當天下午2點20分，飛機墜毀。

在飛機墜毀過程中，飛行員沒有發送任何求救消息。空中交通管制員發出信號，但無人接聽。飛機在不到一分鐘的時間內下降了20,000多英尺，達到7,400英尺高度。然後它在大約15秒內上升1,200英尺的高度，最後一頭扎進布滿竹林和香蕉樹的山坡上。這架飛機幾乎完全垂直並以接近音速墜地。飛機一頭扎入柔軟的土地，飛機的碎片在泥濘中深達60英尺。兩片翼尖落在七英里外。

中共嚴控信息 且目擊者說法往往不可靠

飛機墜毀後，中共當局對信息進行異常嚴格的控制，審查網上的討論和猜測，只允許對災難進行有限報導。中共官員對有關墜機的大部分信息保密。受害者家屬受到監控，以防止他們與記者交談或舉行任何抗議活動。

飛行員的姓名尚未正式公布，僅香港一家國有報紙公布了飛行員的個人信息。

香港英文報刊《南華早報》26日報導，中共官方在協助失聯乘客家屬的同時，卻又同步密切監控他們的一舉一動。

報導引述有關單位25日透露，向每個失聯者家庭指派至少3人為1個單位的特殊任務編組，成員包括與家屬們有地緣關係的航空公司代表、來自失聯乘員老家的社工及顧問，估計東航已動員超過300名員工。

距離墜機現場1000英里的官媒《濟南日報》發表了對墜機現場附近一名農民的採訪，該農民描述看到飛機冒黑煙，另一名農民描述看到白煙。遠處礦井的監控攝像頭記錄了飛機垂直下降的最後幾秒。這些圖像根本沒有顯示任何煙霧。

「這似乎沒有任何意義。」半退休的航空公司執行工程師兼波音技術顧問彼得·馬羅塞基（Peter Marosszeky）對《紐約時報》說。馬羅塞基現在是悉尼研發公司Aerospace Developments的董事總經理。

他補充說，黑煙表明正在燃燒燃料，而白色蒸氣可能是泄漏燃料導致，但目擊者的說法在墜機調查中往往不可靠。

黑匣子是否因破損導致數據丟失？

通常在墜機調查中的進展，很大程度上取決於可以從飛機駕駛艙語音記錄器和數據記錄器中恢復哪些數據，即黑匣子數據的完整成分。《紐約時報》報導，但專家表示，東航墜機這種情況下，黑匣子受損的嚴重影響可能導致一些數據丟失。飛行數據記錄器最終位於地下五英尺處被找到，消防員在移除上方大樹根後才能將其取出。

據NTSB（美國國家運輸安全委員）發言人彼得·克努森（Peter Knudson）稱，正在華盛頓的實驗室協助中國進行東航失事客機波音737-800語音記錄數據的下載。

曾擔任美國國家運輸安全委員會（NTSB）飛機記錄儀首席技術顧問的詹姆斯‧卡什（James Cash）對彭博社表示，將數據存儲在計算機芯片上的現代黑匣子記錄儀，在高速碰撞中具有良好的生存記錄。

在找到黑匣子之前，卡什說，存儲數據的電路板經常從記錄儀的保護外殼上脫落。但是，即使數據被損壞，通常也可以提取數據。

NTSB和波音代表如何在中國展開調查工作尚未知

根據全球協議《國際民用航空公約》，飛機製造商代表和製造商本國的運輸安全監管機構的代表會參與調查。來自NTSB的一組調查人員和波音公司代表於上週六抵達中國。

NTSB週一表示，美方調查人員已獲准避免隔離，在限制與調查範圍之外的人接觸的條件下，美方人員將立即開始工作。

美方的調查小組成員包括授權代表薩蒂婭‧席爾瓦（Sathya Silva），她是NTSB的航空事故高級調查員。

NTSB發言人上週說，目前還不清楚他們是否將前往墜機現場，也不清楚他們將在中國停留多久，但是他們有可能會在中國待幾個星期。

2018年，在印度尼西亞發生波音737 MAX墜機事故後，NTSB立即派出調查人員前往印度尼西亞，參與印度尼西亞政府的調查。

然後，NTSB主席羅伯特·薩姆沃爾特（Robert Sumwalt）於2019年在國會作證時表示，在尋找「黑匣子」——飛行數據記錄器（FDR）和駕駛艙語音記錄器（CVR）——期間，「一名NTSB調查員駐紮在其中一艘搜索船上。」

飛機垂直墜落是技術故障還是飛行員的決定？

空難專家通常會研究墜機調查中的細節，以尋找空中碰撞或爆炸的跡象，以及飛機上的機械故障或飛行員自殺的跡象。墜機發生地廣西地區消防隊長鄭希表示，殘骸上沒有發現任何爆炸物殘留物。

空難專家通常會研究墜機調查中的細節，以尋找空中碰撞或爆炸的跡象、飛機上的機械故障或飛行員自殺的跡象。

一名農民在距墜機地點以西7英里的地方發現了一架飛機的碎片，這最初引起專家們的猜測，即這架飛機在空中發生了某種形式的解體。

中共當局後來表示，該碎片加上一英里外發現的一個小得多的碎片是飛機一個小翼碎片，這些小翼是翼尖延伸部分，可產生額外升力。空難專家表示，這樣的輕質部件可能會遠離現場降落，這並​​不奇怪。不過中共說法目前尚無法獨立證實。

《紐約時報》報導，包括NTSB退休董事會成員約翰·戈利亞（John Goglia）在內的航空專家特別關注飛機在撞擊時的垂直狀態。商用飛機的設計使其自然趨勢是在飛行中保持水平。馬羅塞基說，要實現真正的俯衝，需要在飛機尾部兩側的水平穩定器上施加持續的極端力量。

水平穩定器控制飛機俯仰，即飛機前部是向上還是向下。專家們的問題是，飛機機頭朝下是因為技術故障還是因為飛行員的決定。

曾駕駛過737飛機的前NTSB調查員本傑明‧伯曼（Benjamin Berman）對彭博社說，現在就東航墜機事故原因得出結論，還為時過早。

他表示，可能導致飛機急墜的因素有很多，比如說某種類型的故障，或者飛行員的失誤，或兩者兼而有之。

但現在看，似乎每一種都不大可能。伯曼認為，737-800和其它飛機一樣，通常不會以陡峭的角度機頭朝下墜落。

伯曼說，這意味著當時飛機上飛行員可能需要費很大勁才能操作成那樣，或發生了極不尋常的故障。

有很多情況都可能觸發急墜，例如飛行員心臟病發作，不小心碰到了操縱桿，或是用來抬高或降低機頭的發動機發生故障。但他表示，上述情況往往只會導致飛機比較短暫的反應，因為飛行員們（機上至少兩名飛行員）可以輕鬆糾正這種失誤。

「需要有些什麼（原因）才能讓機頭一直朝下。」伯曼說。

MU5735號航班出事時，機上有三名飛行員，較該機型通常的飛行員配置多出一人。

東航雲南公司董事長孫世英介紹，三位飛行員中有一名機長、兩名副駕駛，飛行執照和健康證都在有效期內，其中機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經歷時間6,709小時，第一副駕駛飛行總經歷時間31,769小時，第二副駕駛飛行總經歷時間556小時。

總部位於香港的航空設備供應商貿易組織亞洲航空航天論壇主席馬丁·克雷格斯（Martin Craigs）對《紐約時報》表示，在東航墜機事故中，飛機幾乎可以算是完美地直線下降，沒有滑翔或飄揚。「這顯然不是恐怖炸彈。」他說，但他也不排除人為故意所為。

他指出，2015年載有150人的德國之翼航班墜毀是一名飛行員自殺的例子。「什麼都不應該被排除——記住，幾年前我們有一名飛行員故意駕駛飛機闖入阿爾卑斯山。」

1997年12月19日，一架載有104人的勝安航空737-300飛機栽進印尼的一條河中，機上人員悉數喪生。根據印尼國家交通安全委員會的數據，其下降速度超過每分鐘1萬1600米（38,000英尺）。

NTSB的報告認為，勝安航班失事可能是飛行員故意造成的。在出事前，飛機的駕駛艙和飛行數據記錄器系統被神祕關閉，因此無法獲得有關下降軌跡的詳細信息。

責任編輯：葉紫微#