【新紀元】節能‧趨勢 電動車時代將臨
【大紀元11月10日訊】金融海嘯後，節能減碳蔚成風氣，油電車或電動車成未來趨勢，油電混合動力汽車今年已成為日本最暢銷的車款。本次東京車展，豐田汽車公司在其小型油電混合轎車Prius取得極大成功的同時，也將擴充其油電混合車陣容，把油電混合轎車推向高檔。
雖然電動車趨勢可見，但想要在全球數千萬輛的汽車市場中佔有一席之地，進入普通家庭，還有很長的路要走。不過隨著各國，特別是發達國家的環保意識抬頭，電動車的前景看好。如果各國政府積極扶持，在充電基礎設施的普及上多投入，也許不久的將來電動車就會縱橫世界了。
電動車和汽油車的 百年賽跑
文 ◎ 季達
百年前發明家愛迪生即極力倡導電池車輛量產，雖然最終在與汽油車競爭中失敗，然而電池車和汽油車的龜兔賽跑仍持續了上百年，烏龜們終於在最近看到了勝利的曙光。
赫赫有名的美國發明家愛迪生一生有兩大遺憾。第一個是他極力贊成的直流電實用系統最終輸給了交流電系統；而第二個，則是他極力倡導、改進和設立工廠製造的電池車輛，最終在和通用及福特的汽油車競爭中失敗，最終只能在極小範圍內使用。
愛迪生的電車製造廠，在上世紀初被出售了。然而電池車和汽油車的龜兔賽跑，一直起起落落持續了一百年，而烏龜們終於在最近看到了勝利的曙光。
說起電車，其實老一輩的人並不陌生。有軌道的或者無軌道的公共電車，拖著長長的「辮子」奔走，往往是上世紀大城市的一個標識。香港人至今懷念他們的「叮叮」，港島的軌道電車伴隨著很多香港人長大、奮鬥，但終於也都成了歷史。
老式的電車非常經濟也非常「綠色」，但所受的限制卻也難以跨越。這些車輛像困在圍欄中的駿馬，無法擺脫電線或者軌道的束縛，這使得大型公交車輛最終都選擇使用汽油或柴油發動機。
電動車推廣的三大難題
最近東京第四十一屆電動車及混合動力車展，日本人重新打起了公共電車的主意。但這一次，電車不再需要電線和軌道，而是採用超級的電池作為動力。在東京，公交車輛管理當局準備進行新的嘗試。因為電池車的實用化和推廣，可能為占全球商業市場相當份量的機動車行業帶來天翻地覆的變化，所以有關的嘗試引人注目。
二零零九年六月八日德國戴姆勒在奧地利維也納全球首次公開燃料電池混合動力大巴士「Citaro FuelCELL Hybrid」，秋季將在多個城市實證上路。（Getty Images）
一直以來，電動車輛難以推廣有三個大的問題，一是車輛速度，二是續航能力，三是充電（或稱為加電）的時間。這三個問題都和電池有關，因為電動機和車輛傳動系統技術都非常發達，所以電池技術成為電動車的主要技術障礙。
電池推動的車輛速度慢，一直是石油公司詬病電動車的主要原因。美國石油商會在國會的遊說人員，成功說服國會議員，其中一個主要的原因，就是「駕駛人不喜歡速度慢的車輛」。這無疑是一個事實存在的原因。但實際上，有科技開發企業利用新型的技術，已經成功使電動車的速度提高到每小時八十到一百公里，雖然在高速公路上仍嫌稍慢，但已經進入駕駛人可接受的範圍。
續航能力是電動車的另一個大問題。一個充滿電的電動車，目前大約只能跑一百八十到兩百五十公里，仍然無法和加滿汽油可跑五百公里的汽車相比。
但最重要的技術障礙，卻在充電時間。試想從華盛頓DC開車到紐約，行程大約需要四個小時，卻需要在中途費時兩個小時為電車的電池充電，確是最讓駕駛人頭痛和無法接受的問題。目前的解決方案，主要有換電池法。道路上設立充電站，為電動車輛更換已經充滿電的電池，可把充電時間縮短到數分鐘之內。
不僅是技術問題
顯然，電動車普及甚至替代汽油車，不僅是技術上的障礙問題，也有電池標準化、充電站標準化、電動機標準化的制式轉換問題，甚至在城市規劃和道路設計方面，可能都需要加以配合，才可能推動第一波的電動車輛實用化浪潮。
因此，結論十分明顯，這種車輛換代僅僅靠企業推動難以進行，即使是豐田或者通用汽車這樣的巨型企業都仍然力所不及，必須有政府大力支持甚至大力投資，以及社會其他行業的配合。在這方面，日本東京再一次走在前列。
豐田推出的電動小車FT-EV。（攝影／盧勇）
中國大陸四十多歲以上的人都知道大慶油田工人王進喜的故事。這位毛澤東樹立的工人模範，據中國官方的宣傳，在五十年代在北京看到燃燒煤氣的公交車輛，「感到無比憤怒」，因此下定決心找到石油以「打破帝國主義的封鎖」。
但如今，帝國主義的公交車輛都背上了大氣包，而且十分自豪地標明這些公交車是「綠色環保」。可見這個世界循環復始變來變去，王進喜們當年如果下決心研究煤氣車，現在或許成了最流行最先進也難說。
電動車的故事有些類似，不同的是，幾乎所有人都知道電動車是未來的方向，只是沒人知道替代汽油車的時間而已。美國汽車協會的一位專家斷言，電動車上市的關鍵在於「石油價格」，他認為石油價格升至一百五十元以上，將是一個轉折點。我們去年曾經看到這個價格，因此東京車展的電動車，並非日本人胡思亂想的新創造，值得關注。◇
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巴士電動化 減碳又經濟
文 ◎ 洪一夫
五十鈴汽車的八輪驅動電動巴士的效果圖。
電動車除了一般乘用車之外，巴士也開始流行全電式，日本三大巴士廠家日野、五十鈴和三菱FUSO都開始著手試做電動巴士，希望在兩年內實現實用化。
電動巴士的特點是沒有複雜的傳動系統，減少了傳動的能源損失，電動機和車輪做在一起，可以實現全輪驅動。由於沒有驅動系統，可以大大降低底盤高度，有利於生產沒有臺階的公車，便於老人和手腳不靈活的人上下車。
另外，電動巴士除了不排放二氧化碳之外，經濟效果也非常顯著。據神奈川縣試算，電動巴士的運營費用只有現在的柴油巴士的十分之一，經濟效果將非常明顯。當然初期購置費用也是筆大數目，不過可以通過多個地方共同購置，增加購買臺數來降低單價。
三菱FUSO、三菱重工於十月二十九日發表聲明，宣佈將一起開發電動巴士。從今年秋天開始著手，二零一一年下半年為止做出試做車，再經過半年或一年的大城市公路行駛實驗後，於二零一二年投入市場。
三菱重工負責鋰離子電池和電動機的研製和生產。從二零零四年就開始生產油電混合動力巴士的三菱FUSO將負責整體設計和車體製造。電動巴士與汽油車和柴油車相比，最大的缺欠就是行程短。如果是作為在市區內行駛的有固定路線的公車的話，相對較容易充電，具有較高的實用性。
目前，日本的另一家巴士廠家五十鈴和慶應大學及神奈川縣合作，也將生產試做車，然後在二零一零年末開始在神奈川縣內的公路上進行行駛實驗。
日本最大的巴士廠家日野也已經製作了電動巴士，並在長野縣進行行駛試驗。日野還開發出了一種非接觸式急速充電系統，設置在巴士停車站，在巴士到站，旅客上下車期間，急速充電，保證了巴士可以行駛較長的路程。
日本各地方對電動車輛的引用也紛紛採取積極的態度，推進各種試驗，希望在短期內得出有利的結論。
由大阪府立大學、大阪市立大學、大阪市、日本出租車和關西電力等十四個機構組成的「大阪中之島地區溫暖化對策地域協議會」，從十月開始在大阪市政府附近的繁華地區提供電動巴士和出租車等的運行試驗，驗證都市交通電氣化對減少CO2排放的效果。電動巴士使用早稻田大學開發的電動巴士，出租車使用三菱汽車的電動車。
緊鄰大阪的日本古都奈良，也於最近開始進行電動巴士和出租車的運行試驗。奈良每年有一千二百萬到一千三百萬人來旅遊，主要集中在奈良公園。為了減少廢氣排放、保護文物和減少塞車，奈良縣鼓勵大家使用公共交通，並提出了特定期間免費乘坐公共交通的政策。這次免費試驗使用的是由早稻田大學開發的電動巴士，試驗結果將於年度末發表。
東京近鄰的神奈川縣也與五十鈴汽車、三菱FUSO、東京電力、東芝、慶應大學共同提出了電動巴士的普及試驗。五十鈴汽車提出的電動巴士的設想性能是，八輪驅動，最多可載六十九人，最高時速一百公里／小時。充一次電可行駛一百五十公里（實際行駛里程，使用空調），充電時間為十分鐘，由於一般固定路線公車的日平均行駛里程是一百二十公里，所以充滿電之後可以行駛一天。◇
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走出概念的東京電動車
文 ◎ 洪一夫 攝影 ◎ 盧勇
過去十年來引領全球趨勢的日本汽車，開始推動油電混合動力車輛的實用化。今年東京車展上日產推出的電池電動已經完全走出「概念」，成為未來實用車型的新標誌，讓人感覺電動車的時代馬上到來。
第四十一屆東京車展十月二十四日登場，本屆特色包括油電混合動力、全電、使用太陽能等環保車成亮眼焦點。雖說展示規模比歷屆小，也以日本車廠為主，但許多概念車款的展出，充份展現了日本車廠的科技實力，也預示電動車時代即將來臨。
尤其在世界經濟下滑的寒流中，各個車廠為了生存和搶佔市場，抓住了環保車這個救命稻草。各國政府也紛紛出臺鼓勵政策，刺激消費者購買慾望，希望藉此舒緩車廠的嚴峻狀態，維持稅收。
電動車進入實用化
過去十年以來，日本汽車引領全球趨勢，排在銷售榜首的豐田和本田，將重點放在油電混合動力車輛的實用化，而且取得了可觀的成績。日產及三菱等汽車企業則在研究開發電動車輛方面取得了進展。這次東京車展上日產推出的電池電動車（BEV）「綠葉」（Leaf）和「陸地滑翔機」（Land Glider），已經完全走出「概念」，成為未來實用車型的新標誌，讓人感覺電動車的時代馬上就要到來。
獲得本屆東京車展大獎的豐田油電混合動力Prius
Leaf‧滿足日常使用的「真正的汽車」
Leaf將於明年底投入日本和歐美市場，電動車通常不被大多數人認為是真正的汽車。但Leaf不是那種只適合於短距離城區行駛的電動車，它是能滿足日常使用的「真正的汽車」。Leaf為五座、前輪驅動的小型掀背式汽車。它式樣較獨特，但並不怪異，和帶有歐洲風格的Versa有相似之處，其頂部會使人聯想到日產Murano。
日產的電池電動車「綠葉」（Leaf）
Leaf內部前後座對成人來說都算寬敞。由於電動車沒有油箱，電池安裝在座位下面，所以後箱較深。中控盤、數字儀表群和駕駛控制器是生產件，做工較好。安裝在Leaf前端的馬達由一組能提供九十千瓦電力的特別鋰離子電池帶動，可提供一百零七馬力和兩百零八磅／英尺的力矩，零速啟動性能媲美日產Infiniti G35，最高時速可達八十七英哩。
Leaf電池的充電特徵比起最高速度或許更為重要。安裝在車身底部的四十八個鋰離子電池模塊提供了多種充電方式。用一臺兩百伏單相交流充電器，不到八小時就可一次充滿電。如果從家用一百伏單相電插口充電，則要花約兩倍的時間。充滿電後Leaf可以跑一百六十公里，電池壽命大約五年左右。
令人印象更深刻的是電池組的五十千瓦交流快速充電能力，它能在三十分鐘之內完成80％充電要求，充電約十分鐘可再行駛約五十公里路程。當然，這需要一台專門的三相充電器（價格為四萬五千美元左右）。這種充電器目前已在全球一些城市作為綠色戰略的一部份開始安裝。日產汽車公司也看到了Leaf省錢的潛力。其月電力費用只約為普通汽車燃料費用的20％。
Leaf可通過全球定位系統和全球數據中心，在車內衛星導航顯示屏上顯示「可到達地區」和附近的充電站。另外，夜間充電費用更低。
普及電動車的最大障礙是其充電基礎設施，而這幾乎都不在汽車製造商的控制之內。不過在日本，日產和其他汽車廠商將合作普及充電基礎設施，在超市和便利店的停車場設立充電設施，利用購物時間來充電。
另外，Leaf除了充電之外，還可以通過快速更換電池來達到提高續航力的目的。目前，美國的一家公司「Better Place」在日本提供快速更換電池的設備服務，只要一分半左右，就可為客戶更換一套充滿電的電池組。不過收費和電池的租借費用還不清楚。
Land Glider‧在路上滑翔的城市用車
日產Land Glider概念車的座艙採用全景式玻璃頂棚與戰鬥機極為相似，方向盤改為操縱桿式，以藍色為主色的兩個彩色液晶顯示屏，非常科幻。
日產的全電概念車Land Glider
除了外觀吸引人之外，Land Glider概念車是一款針對日益擁堵的交通和日益惡化的環境而設計的高效城市用車，車寬只有一點一公尺，在擁擠的都市穿梭自如。
此外，Land Glider的四個輪胎均能傾斜十七度，汽車轉彎時，車身會隨轉彎的弧度而傾斜，利用整個車體向彎內傾斜控制高車身和短輪距帶來的重心問題。先進的駕駛控制系統根據車速、轉向角度、偏航率，不斷改變側傾角度，駕駛員幾乎能夠以任何速度敏捷地過彎，開在陸上有滑翔的感覺。
三菱i-MiEV系列‧超實用
三菱汽車和日產的情況類似，在混合動力車方面落後於豐田和本田，但電動車開發成績不俗。這次三菱展出了i-MiEV系列，除了可坐四人的i-MiEV標準車型之外，還有微型貨運電動車i-MiEV Cargo，另外還有運動型的i-MiEV Sports。從這個車系可以感受到三菱汽車在電動車的實用化上走在了前列。
三菱汽車的電動車i-MiEV
i-MiEV Cargo‧充電費用等汽油1／10
目前在日本，三菱的i-MiEV電動車每輛售價為四百六十萬日圓（約五萬一千一百美元）。不過買主可獲得地方與中央政府最高達兩百四十萬日圓的補助。該公司希望能在明年三月底截止的年度內於國內銷售一千四百輛。
i-MiEV電動車充滿電，在用100V時需要十二小時，200V充電時要八個小時，200V急速充電半個小時即可充滿80％。充電的費用相當於現在汽油的1／10。
電池安全的隱患
電池安全性的憂慮始於使用鋰離子技術的電動汽車電池，可能因線路短路或碰撞造成損壞，而產生電池過熱的現象。一般的行動電話、筆記型電腦、其他電子科技產品中，每五百萬至一千萬個電池單元，約有一個電池單元會發生電池過熱問題。個別電池單元發生電池過熱機率雖小，但電動汽車至少需七十五或八十個電池單元，也就是說，五、六十萬輛在路上跑的電動車，約有一輛會遇上電池過熱的問題。
換言之，消費者最關心的問題可能會是電動車能否比汽油車安全？由於汽車電池科技仍處於研究開發階段，一時之間要將這類風險度量化還有些難度。汽車專家們認為電池過熱的問題也許不會馬上出現，但一旦發生，甚至因而導致任何傷亡，都將會對整個電動汽車業界造成相當大的衝擊。二零零六年Sony就已花了近兩億六千萬美元召回有問題的Vaio筆記型電腦，對電池成本約占汽車成本一半的電動汽車業而言，類似的產品召回案例，預期都將重創電動汽車所屬公司，同時也會使整個汽車工業轉型至電動車的進程更為緩慢。
電動汽車業者顯然也不敢小覷這個潛在風險，日產與三菱均已各自研發出解決與預防方法。日產採用特殊材料覆蓋電池以降低電池過熱的風險，同時可將過熱的電池互相隔開。三菱i-MiEV的電池則享有雙重保護，第一重保護來自車體本身鋼體結構，第二重保護來自額外的抗衝擊箱籠。除此之外，配備的電腦晶片不僅控制了整個充電過程，同時持續監督每一個電池單元的運作情況。
為確保安全，電動汽車業者也都以嚴謹的態度測試各自的電池，比如日產與三菱均將他們的電池置於極熱與極寒環境下，持續進行充電與放電，同時模擬撞車情況以試圖撞壞電池。豐田則將以租賃的方式推出其採用鋰離子技術的Prius電動汽車，以便能繼續追蹤記錄這些車與其電池的運作情況。
不過，實驗室內的測試項目畢竟有限，電動汽車上路後，駕駛座上的主人千種萬種，駕駛路況也應有盡有，電動汽車是否能走過實路檢驗，進而普及化為消費者所接受，請拭目以待。
美國的車用電池系統公司Better Place，明年一月將在東京都內六本木大廈開始電動出租車試驗，驗證可更換電池系統的性能、更換頻度、電池的劣化速度等性能。
電動車將改變世界汽車格局
電動車的構造比普通汽車要簡單得多，和油電混合車相比更是簡單。據日產的工程師介紹，電動車的零部件數量還不到普通汽車的一半。
由於電動車結構簡單，就使很多非汽車廠商也有能力製造。而那些傳統汽車公司積累了幾十年的機械方面的優勢幾乎變得毫無用武之地，像發動機、傳動系統、變速系統、排氣系統、油箱、散熱器等。
像印度、中國等還不很發達的國家也能迅速形成生產能力，並促使新的電動汽車公司的誕生，而且一些著名的IT企業也積極參與其中，如Google、Apple等。
一些傳統汽車的概念也被顛覆了，電動車融合了網路、手機等功能。
Leaf就可使用iPhone來啟動或關閉車內的空調等設施，並可以遙控瞭解電池的剩餘容量。車主還可通過網路上的「全球數據中心」來瞭解自己愛車的現狀和位置等情報，並能遠距離操控汽車的某些功能。
美國硅谷的電動汽車製造商特斯拉（Tesla）近日宣佈將在南加州生產其S型電動轎車（Model S）。S型電動轎車的情報系統使用了Google的軟體和技術。
今年十月二日在第4屆洛杉磯AltCar Expo上的Tesla Roadster車，時速可達一百二十五公里，續航能力二百四十四公里。（Getty Images）
S型電動車‧六秒鐘加速到一百公里
該公司執行長、同時也是Google的共同創立者的慕斯科表示，這款售價五萬七千四百美元的S型轎車，從靜止加速到一百公里只需六秒鐘，一個電瓶即可奔馳長達兩百五十公里，而另一款四門豪華型則可跑上四百八十公里。
如果一切按照計畫進行，S型將在二零一一年底問世，其基本配備包括高解析度螢幕、衛星導航系統、3G通信設備以及二十一吋合金輪圈，還有可供奔馳兩百五十公里路程的電瓶，充電時間只要四十五分鐘。購車者也可選擇將電瓶更換成可供奔馳三百六十或四百八十公里的電量。
慕斯科指出，這款電動轎車在美國可享有七千五百美元的聯邦租稅減免，因此其淨價只要四萬九千九百美元，且其運作成本花費較低，因為它使用的是電力而非汽油。
特斯拉目前於英格蘭進行十萬九千美元的兩座式電動跑車（Tesla Roadster）的生產，已出廠三百輛，同時期望在二零一二年前達到年產兩萬輛的生產量。已有近千人預訂該款電動跑車。
在洛杉磯的Tesla旗艦店展出的Roadster車（Getty Images）
電動車想要在全球數千萬輛的汽車市場中佔有一席之地，進入普通家庭，還有很長的路要走。不過隨著各國，特別是發達國家的環保意識抬頭，電動車的前景看好。如果各國政府積極扶持，在充電基礎設施的普及上多投入，也許不久的將來電動車就會縱橫世界了。◇
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油電混合車 日本深化發展
文、攝影 ◎ 盧勇
在高油價與環保概念的發酵下，油電混合動力汽車今年以來已經成為日本最暢銷的車款，並推向高檔車之列。
油電混合動力汽車今年以來已經成為日本最暢銷的車款。四月份，本田的Insight擊敗其他汽油引擎車款，一舉拿下單月銷售冠軍；五月，豐田最知名的混合車Prius以全新改款的新車搶回冠軍寶座，兩家業者目前手上都累積大量訂單，消費者購車之後，都要花一段時間才拿得到新車。
油電混合車顧名思義就是交互利用「汽（柴）油」及「電力」兩類能源驅動的車輛。傳統上汽車向來以汽、柴油為驅動燃料，但燃燒時排放大量二氧化碳，不僅造成空氣污染，更引起溫室效應、為全球暖化主要因素之一；油電混合車能有效整合汽油及電力兩種動力來源，可將煞車時耗損的動能或行進間汽油引擎產生的過多的動能轉換為電能，貯存在蓄電池裏。
油電混合車的內部多了電動馬達，由蓄電池供應電力。那麼蓄電池是如何充電呢？一般駕駛情況下，引擎的動力分別透過齒輪帶動車輪，同時帶動發電機供應馬達的電力，由電腦控制裝置負責調控，提供車輛最佳的燃油效率或最大扭力。當需要緊急加速時，蓄電池會供應額外的電力給馬達，減速時馬達反過來變成發電機，對傳動系統產生阻力，將煞車時的摩擦力轉換為電流供應蓄電池充電。而當蓄電池電力不足時，發電機會將部份的引擎動力轉變為電力為蓄電池充電。當車輛起步時，停止或低速要加速行進時皆由馬達和蓄電池帶動。
油電混合車銷售量高居全球第一的日本豐田汽車，自一九九七年生產第一台油電混合車Prius I至今已有十二年，在高油價與環保概念的發酵下，一連三代的Prius （Prius I、Prius II、Prius III）在全球銷售達到了兩百萬臺的紀錄。
本次東京車展，豐田汽車公司在其小型油電混合轎車Prius取得極大成功的同時，也將擴充其油電混合車陣容，把油電混合轎車推向高檔。
LEXUS HS250h‧增加高速行駛穩定性
LEXUS HS250h，是豐田油電混合車戰略中相當重要的一款車，也是針對凌志（LEXUS）品牌所開發的第一款油電混合專用車。車身設計以流線、低風阻為設計宗旨，使得風阻係數只有0.27，這不僅有助於油耗經濟性，更可增加高速行駛穩定性。另外LED頭燈組也列為全車系標準配備。
LEXUS HS250h
為了讓駕駛人隨時掌握車輛油耗經濟性與電池使用狀態，在中控台上方加入隱藏式「Harmonious螢幕」，可進行相關資訊判讀與操作。
動力系統部份，HS250h搭載一具代號2AZ-FXE、排氣量2,362cc.的直列四缸DOHC自然進氣引擎，最大馬力為150hp／6,000rpm，最大扭力為19.1kgm／4,400 rpm，另外馬達的最大輸出功率143hp／27.5kgm，整個動力系統可輸出高達190hp馬力；為了讓動力傳輸更為平順，HS250h採用CVT無段自動變速系統，其平均油耗高達每公升23.0km／L。而前麥花臣、後雙A臂結構設計的懸吊繫統，經過精心調校後期望同時提供最佳乘坐舒適性與操控性，使得駕駛人在追求環保節能之餘，也能盡情享受高科技所帶來的樂趣。售價為日幣三百九十五至五百三十五萬圓。
豐田公司SAI‧才與彩的訴求
以才（高性能）與彩（高級感）為訴求的SAI，是豐田公司繼Prius、HS250h之後的Hybrid專用車，定位上比Prius要來得高，也可算是TOYOTA版的LEXUS HS250h，因為SAI和HS250h同為雙生車，軸距都是2,700mm.，車體結構和動力也都相同，但在外觀造型有些差異下，車身尺碼上略有不同，SAI為4,605
× 1,770×1,495mm.，比起HS250h的4,700×1,785×1,505mm.稍微小些，車型等級分為S、G兩種，並提供AS Package給消費者選擇。
豐田的新型油電混合車SAI
相對Prius的一點八升混合動力系統，SAI Hybrid動力源自一臺二點四升汽油發動機與電動機組成的混合動力系統。汽油發動機提供150hp馬力和一百八十七牛米（N.m）的扭矩，雖然動力輸出十分一般，但與之相配的是一個由鎳氫電池供電的強大的電動機，產生額外的140hp馬力和兩百七十牛米的扭矩。整合兩個動力源的動力，混合動力系統為駕駛者提供約185hp馬力。豐田公司官方公佈的油耗數據與HS250h保持一致，仍為百公里四點四升至五升。
豐田SAI Hybrid在本屆東京車展上發佈，起步售價為三百三十八萬日圓。SAI只限在日本國內販賣，以目前Hybrid產品大受歡迎，加上日本政府提供的稅金減免等優惠下，豐田訂出每個月銷售三千輛為目標。
PRIUS PLUG-IN HYBRID Concept‧零排放
豐田汽車公司這次還展示插電式油電混合動力Prius概念車Prius Plug-in Hybrid Concept，使用高容量的鋰電池，在市區行駛時，可以純電力驅動，除達到零排放外，行駛距離也比傳統油電車更遠；若長途行駛，可以油電混合動力模式運作，利用引擎來推動車輛，同時為電池充電。
豐田的插電式油電混合動力Prius Plug-in Hybrid
以第三代Prius為基礎的Prius Plug-in Hybrid Concept，是豐田公司以Prius為基礎開放的外插充電式混合動力車（PHV），配以豐田自己開發的高效鋰電池組。充滿後可以純電力推動行駛約二十公里，滿充電時間：100V的話需要一百八十分鐘，200V的話需要一百分鐘。除了電動系統，55km／L的耗油量及42g／km的二氧化碳排放量，都大有進步。這樣的話在開始的二十公里中，可利用蓄電池的電力行駛汽車，二十公里之後才啟動混合動力系統。在日常生活用車中很多時候多限於住家附近，跑行距離二十公里之內的話，都不用使用汽油，大大地減少城市二氧化碳的排放。
本田CR-Z‧跑車型油電混合動力車
在今年的東京車展中，Honda的展出主題為「創造以前沒有的」，為充份呼應前所未有的創造，Honda也帶來了多部概念車款與科技成果的展出，而當中最接近量產階段的概念車款，即為2009
CR-Z Concept、Honda SkyDeck Concept！2009 CR-Z Concept擁有跑車款一般的全車空力套件，大面積車後擋風玻璃的設計則去除了許多的視線死角，此外，2009 CR-Z Concept的大型後保桿也整合了分流器與排氣管的設計。
新款CR-Z概念車配備本田混合動力系統，一臺一點五升直列四缸汽油發動機與電動機搭配，再配以六前速手動變速箱，擁有傑出的燃油經濟性。新款CR-Z將成為全球首款運動型混合動力車，這也是汽油電力混合動力系統首次配備六前速手動變速箱。根據本田的介紹，新車預計明年就可以進行正式量產，目前已知的目標市場包括了日本本土和歐洲。
本田的油電混合概念車CR-Z
根據瞭解CR-Z Concept 2009與量產市售版之間的相似度高達99％！內裝設計與配備部份，藉由類似戰鬥機風格的儀表控臺，工程師將空調及燈組控制鍵面板置於方向盤兩側，單環儀表、恆溫空調、衛星導航、影音系統可都是CR-Z Concept 2009的標準配備。
SkyDeck Concept‧本田新概念
不像CR-Z Concept只不過是一輛未來某款車型的預覽，在這點上本田概念車SkyDeck Concept比較像是一個純粹的車輛設計嘗試。Honda SkyDeck Concept是一輛長4,600mm，外型流線擁有六人座和寬大載貨空間的多功能油電混合MPV。
本田的油電混合概念車SkyDeck
SkyDeck Concpet擁有一些前衛的內外形設計，車內的前兩排座椅採用懸空式的設計方式佈置在中央鞍部兩旁，第二排座椅還可以向前向後移動自由調整。SkyDeck Concpet所有的座椅都是由網狀材質經木質框架拉伸而成的，這樣的設計兼具了輕量、通風與舒適。另外，SkyDeck Concept與CR-Z Concept相似的車頭造型預示著這將可能是Honda下一個週期產品的象徵性設計。
Concept PX-MiEV‧三菱插電式油電混合概念車
Concept PX-MiEV車長、寬、高分別為4,500mm、1,800mm、1,660mm。Concept PX-MiEV可是一部十足的插電式油電混合（Plug-in Hybrid）休旅車款，它的前後輪軸各配置一組擁有約八十二匹馬力及20.1kgm扭力峰值輸出的電動馬達，同時另外掛載一具一點六升汽油引擎，馬力一百一十六匹、扭力12.8kgm。Concept PX-MiEV的充電，除了可透過車輛引擎補充之外，另外也可透過家用電源來為Concept PX-MiEV進行充電。
三菱插電式油電混合概念車Concept PX-MiEV
Concept PX-MiEV配置了全時四驅系統，一般預料在動力合併綜效的驅動下擁有極佳起步與爬坡表現。而為了進一步提升車輛油耗表現，Concept
PX-MiEV也掛載了煞車動能回收系統，據瞭解，Concept PX-MiEV的油耗將達到每公升可行駛五十公里的驚人水準。◇
本文轉自【新紀元週刊】146期「封面故事」欄目（2009/11/05出刊）
http://mag.epochtimes.com/148/7173.htm (http://www.dajiyuan.com)