两铁共轨案下周送政院 铁道研究者盼慎评估

【大纪元10月13日报导】(中央社记者冯昭台北十三日电)交通部已完成攸关高铁南延的高高屏地区台铁与高铁共轨计划修正，预计下周报请行政院核定。不过交通部上个月宣布这项共轨计划后，多名铁道研究者认为政府小看了共轨路线权责区分和运转管理的复杂性。

交通部九月中旬邀行政院公共工程委员会、行政院经济建设委员会等召开跨部会会议，决议建议行政院局部变更台铁“高雄专案” (高雄至屏东铁路改建专案)，预留外加一轨的空间，形成窄轨和标准轨共用的“三线轨”，让高铁从高雄左营往南延伸时可与台铁共轨营运。

预估“高雄专案”将因此多花新台币十亿元，而台湾高铁公司南延工程可节省约三百亿元。

台铁现行使用一点零六七公尺的窄轨，高铁为一点四三五公尺的标准轨，由于两种轨道宽度不同，交通部规划在台铁轨道外加铺一轨的方式，让台铁和高铁在左营以南共用一条路线。

交通部次长何煖轩指出，三线轨已是国际间成熟的技术，可供不同轨距的列车在同一路线上营运，包括日本、德国、瑞士、澳洲和肯亚都采用，是改轨过程中的过渡作法。其中日本秋田线有一段就是三线轨，在来线(类似台铁的传统铁路)与高铁共用。

不过铁道研究者吴尚书指出，高铁转辙器号数与台铁几乎完全不同，包括号志、月台、输电设备和股道配置都要修改，是否真能省这么多钱？而且三轨转辙器维修费用高，以目前高铁转辙器的故障频率，联合营运令人担忧。

铁道文化协会理事长郑铭彰表示，三轨方案乍看之下可节省兴建工程费，但运转管理很复杂，攸关安全的转辙器、号志等设备，在三轨区整合后的效能与稳定性也有待商榷。

郑铭彰指出，国外采用三轨制的地区多数有地形条件、施工经费等不得已的前提，而且开办后并不能提高行车密度，本身就是一个瓶颈，因此共轨区通常距离不长。

以交通部纳入评估的日本秋田线为例，郑铭彰指出，共轨区间只有十二点四公里，每天只有单向四十六班列车行驶；而且新干线电车 (相当台湾的高铁)在共轨区速限降至一百二十公里，与台铁的自强号速度相同。

郑铭彰指出，高高屏地区铁路通勤量仅次于台北地区，目前台铁每天单向列车已达七十二列次，何况还要加上高铁；而且共轨区太长，高铁势必只能用跑不快的速度南延至屏东、潮州。

他主张，与其共轨让高铁南延，还不如提升台铁在南部的运能与服务，便利台铁与高铁转乘，成本效益比三轨大。

对于铁道研究者的质疑，交通部铁路改建工程局副局长陈正楷承认，共轨段最高速限约时速一百三十公里，不过他说，高铁在都会区本来就不会开到时速三百公里。

陈正楷表示，台铁与高铁使用的电力相同，其他号志、月台等要如何改，未来行车控制由谁主导，都是可以协调的项目。他说，铁道共轨不仅国外已有许多例子，在台湾也不是第一次，早年糖厂火车和台铁就有共轨经验。

交通部的评估报告更显示，台湾高铁公司原预估从左营站延伸至高雄站兴建专用隧道将花费三百四十亿元，若改共轨则只要花四十亿元，高铁公司可省下建设经费约三百亿元；高雄车站原预留高铁营运的地下整备站土地可变更为商业用地，可衍生约四十四亿元效益。

在提升南台湾交通的大前提下，交通部预计下周就会将台铁高铁共轨建议方案报请行政院核定。