標籤:
電聯車
【大紀元9月1日訊】中央社記者邱國強台北一日電 / 台北捷運高運量電聯車採購案在紛紛擾擾中決標，但競標的風風雨雨不見得就此結束，另一大挑戰還在後頭。在得標金額僅佔預算金額七成一的低價情況下，如何監督得標廠商製造出品質符合要求的電聯車，並取得充足的零件供應，將是未來市府捷運局必須更加注意的問題。
在競爭激烈的情況下，捷運局曾風聞某些廠商為了低價搶標，節省成本，有意採用落伍的鉚釘而非焊接組裝車身。果真如此，台北人不但會看到一批外表醜得可以的電聯車，車身強度更經不起考驗。幸好捷運局立刻修改規格，明訂車身組裝須採手焊、工焊、電弧焊等工法。
捷運電聯車以往監造及備品取得的波折，並不比招標過程少，例如第一批電聯車，接手的台北捷運公司等零件就等上好幾年。當年淡水線風光通車，但能上線的電聯車只有七成，捉襟見肘。捷運公司只好把其中兩列車當成「拆件車」，其它列車若缺零件，就拆下這兩列車的零件應急，一度淪為國際鐵道界的笑柄。
第二批電聯車的材質更一度不符規格，使列車接受側撞測試時出現永久變形。為了耐撞，廠商不得不增加材料，卻又造成列車超重，一列車竟然比第一批電聯車重了十五公噸。
經捷運局要求，廠商再匆忙為電聯車「減肥」並改善材質，但最後驗收時，還是比第一批電聯車重上十一公噸。幸好這批車的馬達出力較強，才不致讓列車跑不動，但卻耗電得多。
捷運局官員承認，當年由於經驗不足、語言溝通障礙，加上監造作業遠在國外難以掌控，才會出現監造不週、未能立即要求改善的錯誤。
鑑於這些教訓，捷運局從人員訓練、列車設計、製造到測試、上線、保固、供料等，已建立一套完備的準則，應不會再吃到當年悶虧。但願捷運局這次真的能買到「便宜的好車」。(http://www.dajiyuan.com)
