貪欲製造海洋污染

這是一幅令人觸目驚心的畫面———一隻遍體油污的海鷗被沖到海灘上，雙眼淒迷、雙翅抖動，拼命掙扎著想擡起頭看一眼藍天，但沒有成功，這只戰勝驚濤、戰勝惡浪的鳥兒終於沒有抵擋住濃黑的石油的侵襲。

　 這一幕發生在西班牙加利西亞海岸。昔日碧海銀沙、風光迷人的海灘，而今卻成了遍佈黑色油污的人間地獄。11月13日，一艘懸挂巴哈馬國旗的“威望”號 （Prestige）油輪在此擱淺後，船體裂開一個35米長的口子，燃料油不斷大量外泄。這艘油輪載有7.7萬噸燃料油，燃油外泄形成一條5公里寬、37 公里長的污染帶後，繼續向西班牙西北部海岸飄移，長400公里的海岸受到污染。19日，油輪被大風吹到葡萄牙海域後斷裂成兩半，沈入1.5公里深的海底。

　 由於地理位置險峻，出事地素有“死亡海岸”之稱，許多船隻在此觸礁遇險。儘管如此，當地還從來沒有出現過如此嚴重的燃油污染。當地一位居民接受採訪時 說：“這裏經常發生事故，但從來沒有這麽嚴重過。如果魚死了，還能再有嗎？對整個地區來說，這是一場毀滅性的災難，許多家庭將陷入絕境。”生態學家稱這可 能是世界上最嚴重的燃油泄露事件之一。

　 到底誰該爲這場災難買單？

　 千面“威望號”日本製造

　 “威望號”油輪曾經有一個女性化的名字———格拉迪斯（Gladys），它上面挂的是巴拿馬國旗，它的主人是在利比里亞註冊的公司，而它的船長是希臘人。按國際海事組織的新規定，這只26歲的大船最多可工作到2005年，沒想到，它提前完成了自己的歷史使命。

　 這艘油輪上面挂的巴哈馬國旗俗稱“方便旗”（flags of convenience）。“方便旗”是一些小國推出的一項創收業務，無論哪國船隻，都可以辦理註冊登記以後挂上他們國家的國旗。船舶註冊以後，噸稅比較低，另外不繳所得稅。這樣，許多謀求暴利的海運商拿著自己的破船，帶著自己未經嚴格培 訓的船員，簡單登記後就開展了業務。

　 海洋運輸是個高風險的行業，如此投機取巧，出了問題怎麽辦？精明的船主自然不會幹賠本的買賣。他們一般都會買保險，在海上遇到8級風的情況下，通常由保險公司承擔全部損失。然而，這次海難造成的生態損失是無法用保險來賠償的。那麽誰又該爲這場生態災難買單呢？

　 建造“威望號”的是日本人。20世紀70年代，日本湧現了一大批新興造船廠，它們盡可能以最快的速度和最低廉的成本造船，尤其是鋼材的厚度，更節省到不可再少的地步。

　 沈沒的“威望”號是其中之一，另外於1999年沈沒的“埃麗卡”號油輪、1993年漏出8.5萬噸石油的“佈雷爾”號，以及10年前在西班牙海面漏出7.4萬噸原油的“愛琴海”號，也都是“日本製造”。

　 單殼船VS雙殼船：三方角力

　 “威望號”是艘單殼船。專家認爲，單殼船不一定是造成事故的主要原因，但有一點可以肯定，如果是雙殼船，發生燃油泄漏的幾率要小得多。

　 目前，全世界7300艘油輪中，有5000艘是容易漏油的單殼油輪，要想在短期內淘汰不容易。商人追求的是最高利潤率，而人類面對的是生態惡化的威脅。不斷遭遇海洋污染的歐洲開始意識到問題的嚴重性，並尋求解決之道。

　 引發淘汰單殼船提議的是1999年的“埃麗卡”油輪沈沒事件，當時法國海岸遭遇了嚴重的污染。隨後，比利時、法國、德國聯合提出了一項油輪年限使用方案，主張分期淘汰單殼油輪，但是他們的方案遇到了代表全球船東利益的國際航運公會（ICS）的猛烈阻擊，至今仍是紙上談兵。

　 根據1973年至1978年制定的國際公約中的防止海洋污染（Marpol）規則，允許單殼油輪使用年期至船齡滿25年，不附帶任何條件。而歐盟就禁 止單殼油輪進出歐洲港口一事單獨規定了時間表———從2015年起，禁止單殼舊油輪進入歐洲水域；從2026年起全面禁止一切單殼油輪進出歐洲港口。

　 歐盟的這種做法是爲了保護本地區的安全和環境，但國際海事組織（IMO）認爲這是一種越權行爲，是單方面行動，侵犯了該組織的工作範圍。該組織指出，任何強行制定地區標準的企圖，只會使問題更複雜；國際航運公會也表示，海運規則應堅決以全球範圍作爲執行的合法性，而歐盟單方面在地區立法只會否定國際海 事組織的權威性。

　 歐盟運輸專員帕拉西奧把這些單殼船稱爲“環境定時炸彈”，12月12日，歐盟將在哥本哈根召開峰會，屆時海運安全問題會被提上日程，新一輪角逐即將開始，但公益能否鬥過“私利”尚難預料。

　 超級油輪：多大才算大

　 油輪，廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外，裝運石油的成品油、各種動植物油、液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油輪，多數是 指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱爲成品油船。裝運液態天然氣和石油氣的船，稱爲液化氣體船。油輪的載重量越大，運輸成本越低。由於石油貨源充足，裝 卸速度快，所以油船可以建造得很大，建造得越大，給船主帶來的利潤就越高。

　 近海油船的總載重量爲3萬噸左右；近洋油船的總載重量爲6萬噸左右；遠洋的大油輪的總載重量爲20萬噸左右；超級油輪的總載重量爲30萬噸以上。目前世界上最大噸位的運油船爲日本的“海上巨人”號，船體長458.54米，寬68.8米，吃水24.6米，載重量56萬噸。

　 在19世紀60年代開始，人類用大帆船運載桶裝石油，開始時石油是裝在桶裏，用雜貨船運輸，後來便在貨船船艙裏裝上油罐專門用來運載石油，這就是現代油輪的先驅。

　 世界上第一條遠洋汽船油輪是在1886年出現的，這條德國油輪可裝油2307噸，用單螺旋槳推進，往返於歐洲和美國之間。第一次世界大戰後，油船向專業化和大型化方向發展，逐漸成爲一種專用運輸船舶。1930年，世界油船占世界商船總噸位的10％，1960年上升爲近三分之一。20世紀60年代後，這 一比例基本保持不變。

　 早期的油輪，俗稱“三島式”，因爲當它的船體在地平線下時，我們從遠處所能看見的只是它突出海面各不相連的三個船面建築，即船首樓、駕駛台和船尾甲板，爲了安全起見，油輪的發動機一般設在船尾。

　 由於石油的需求量較大，石油的運量很大，約占海運總量的一半左右，而且裝卸技術要求不高。因用大型船運輸才可能獲取鉅額利潤，因此油輪的體積和裝載量日益增大。1967年 1975年，中東地區戰事頻繁，蘇伊士運河被迫關閉後，巨型油輪、超級油輪開始出現在遠洋航線上。1979年 1980年第二次石 油危機後，油輪大型化步伐進一步加快。1980年，世界油輪船隊中載重20萬噸的巨型油輪和30萬噸以上的超大型油船已超過半數。

　 如何善後費思量

　 對於世界各國來說，如何防止類似事故的發生是必須要面對的問題；而對於受害最重的加利西亞地區來說，最要緊的是恢復海洋的本來面目。

　 對於已經泄漏在海面上的原油，通常做法是先用圍油欄分片圍住，再用吸油氈、消油劑等物理、化學方式處理，像西班牙海域這樣泄漏的原油多達幾萬噸，肯定有大量原油無法圍控，這些原油將會被海浪沖上岸，對海岸線造成大面積污染。岸線清汙是最無奈的辦法，也非常艱難，投入的人力財力都很巨大，效果也不會太好，最後還是要靠海水長期沖刷，依靠自然的力量來淨化，但這需要5 10年時間。

　 1983年和1984年，我國山東省青島市先後發生過兩次油船泄露事件，爲了清除油污、海沙，當地採取的辦法是把沙子整個挖起來弄走，然後從別的地方運來乾淨的海沙，海邊的礁石則用消油劑消除之後，再由人工用刷子慢慢清刷乾淨。

　 那是對付小型泄漏災難的辦法，幾萬噸燃油重燃料油難以在短期內消除，用“沙灘挪移法”也好，用化學消油劑也罷，都不可能100％地把泄露的油回收起來。

　 沈入海底的油輪更不可忽視，必須先將油輪中的原油抽出來，才能進行船體打撈。但將沈入水底的原油抽出來並非易事，由於海底溫度很低，原油趨向固化，要加溫才能抽出來。

　 事發後，西班牙政府下令禁止捕魚，當地居民面對的是失業的威脅。這場災難波及巴拿馬、希臘、利比里亞、英國、西班牙、葡萄牙等國。英國、西班牙兩國政府還在相互推卸責任。西班牙政府逮捕了船長，但這個小小的船長決不是元兇，那艘破舊的單殼船更不願意沈入海底；利潤驅動下的船東該負責，但又有多少人能面 對財富不起貪欲呢？

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