【大纪元2011年01月19日讯】（大纪元记者文华综合报导）随着河南农民用假军牌偷逃过路费368万元一案的 “峰回路转”，人们在关注地方法院私自制定法律的恶劣行径之时，也聚焦到大陆高速公路收费现状的混乱：定价高、收费年限长，国际上通行的道路“公共属性”被破坏，究其根源，还是政府职能的缺失。
据统计，全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占了总数的70%。中国不仅收费路段多，车辆通行费也高得吓人。世界银行2007年2月报告显示，尽管中国人均车辆比例在全球还很低，但中国车辆通行费占人均GDP的比例却超过了2%，居世界首位，比家家都有汽车的发达国家还高出很多。
比如在美国，开出167公里，过路费才4.25美元，而从南京至上海300公里，却要收160元。而日本的高速路是“越跑越便宜”，在日本高速公路上行驶，里程超出100公里的部分可享 25%优惠，超200公里部分可享受30%优惠等。
由于劳动力便宜，在不同地形情况下，中国高速路造价每公里在三千万至七千万之间，收费每公里通常是0.3至2.0元，而西方国家高速公路成本高出很多，如在德国，高速路造价超过1亿元/公里，但德国高速路对家用车免费，只有12吨以上的卡车每公里才征收相当于人民币1.5元的过路费。
产生这个差别的关键是：国际上把高速公路看成是纳税人把钱交给政府后，政府应该为老百姓谋取的福利，也就是说，应该政府出钱修路。如美国政府从1956年起就从法律上硬性规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按9：1比例出资，这样避免了市场化融资的功利性干扰。不过在大陆，中共不愿把百姓缴纳的税收“取之于民，用之于民”，中国修建高速公路的主要经费来源不是税，却是银行贷款。一般政府只提供15%-35%的资金，“借钱修路，收费还钱”，也就成了中国高速公路修建的主要模式。
有的地方由于盲目修建高速路，车流量不够，不得不延期还贷，比如广东河源收费站预期还贷期达高达756年，这无疑是银行烂账的原因之一。也有车流量大，还长时间收取高价过路费的地方。有的是拆东墙补西墙：以“还贷”之名收过路费，却被用作收费站的各类“管理费”，有的不断变换经营者，随意收取过路费。
比如前几年被媒体和学者热议的首都机场高速公路，立项时定性为“不以营利为目的”，但建成收费3年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，并重新核定了长达30年的收费权，这如果在国外都是严重的违法事件。
面对天价过路费的曝光，人们普遍质疑中国现行的“贷款修路、收费还贷”这一模式，是否维护了百姓利益，或者只是让公路变成利益集团的“提款机”？
