造价昂贵 加州高铁被质疑

【大纪元2012年01月19日讯】（大纪元记者刘菲编译报导）随着加州动车计划的预计造价飙升到1千亿美元，该项目引起的争议也越来越大。最近，积极推销动车的倡议者又提出一个更离谱的数字：如果不建高速铁路，则需要投资1,710亿美元来建造新的公路和机场以满足加州交通的发展。

　　

他们警告说：若没有高速铁路网，加州需要增加2,300英里的高速公路和相当于另一个洛杉矶国际机场来应付未来的旅客激增。

　　

但据《洛杉矶时报》报导，这个1,710亿美元的数字正在受到州政府指定的专家小组的挑战。他们说它是建立在夸大的估计、误导性陈述和错误的假设基础上，与“现实脱节”。

　　

全美顶尖交通研究机构、加州大学伯克利分校交通学院的主任萨默尔‧马当纳特称动车倡议者使用的研究方法有不诚实之处，让他难以相信。

　　

直到去年11月，加州高速铁路局官员还声称，替代高铁的公路和机场建设费用是1千亿美元，而之前的预估还要再低几十亿美元。当动车项目的预估造价提升至985亿美元后，公路和机场替代费用也水涨船高升至1,710亿美元。

　　

替代公路和机场建设费是加州高速铁路局兴建高铁的主要论据，其他还包括创造就业机会以及环保效益。高铁局说：动车旨在满足加州未来交通需要，而公路和机场在经济上无法满足这个需要。

　　

高铁局董事丹‧理查德说：“如果我们有错误的话，那就是低估了高铁替代品的成本……扩大高速公路并维护它们不是一个免费的选择。”

　　

然而，外部交通专家说，高铁局所依赖的承包商帕森斯‧兵克豪夫的研究方法具有重大缺陷，应该完全抛弃。

　　

橙县交通局去年底曾给高铁局发信说：“高铁局的分析没有包括无论有没有高铁都需要的公路和机场投资。”去年11月，无党派立法分析师办公厅也对高铁局的研究报告提出质疑，说州政府绝对不会花1,710亿美元来解决城际交通问题。

　　

旧金山机场附近的伯林格姆市（Burlingame）也说：“这个惊人的数字与未来50年的现实脱节。”市府官员并写信敦促高铁局停止使用1,710亿这个数字。

　　

马当纳特说高铁局已断然拒绝加大伯克利分校、加大尔湾分校和加大戴维斯分校——全美交通运输系排名前五的大学来协助分析动车系统。

　　

相反，高铁局完全依赖总部设在纽约的承包商帕森斯。该承包商在2008年资助了被选民投票通过的加州高铁法案（Prop 1A），并控制了为该项目工作的108人。

　　

加州铁路设计监督委员会的共同创办人伊丽莎白‧格斯坦‧亚历克西斯说：“这里有巨大的利益冲突……你分不清哪是高铁局哪是私人顾问，他们完全交织在一起。”

　　但是理查德为帕森斯的角色辩护说：“他们做出了分析，而且是一个诚实、可行的估计，而不是为该项目找政策理由。”他补充说，替代交通的分析代表了交通运输项目的标准评估方式。

　　不过，帕森斯并没有回答需要多少高速铁路来减少未来道路、公交和机场投资的问题，其他专家说，这是与高铁价值更相关的问题。

　　加州交通局预计在中央谷地的5号州际高速和99号加州高速上的交通量未来25年将增加一倍。不过该机构的官员说，他们还没有因为高铁要上马而减少对公路改善的投资，除非高铁建成后真的减少了道路的交通量。

　　去年10月间，帕森斯提交了1,710亿美元的分析数字，这个数字最初出现在11月1日发布的高铁局业务计划草案上。在这项研究中，帕森斯首先估计系统在2033年完成时的载客量，然后计算提供相同载客量的机场和公路成本。

　　帕森斯说高速铁路系统每年可以载客1.16亿人次，假设每分钟双向皆有一辆1千个座位的动车，平均满员程度为70%，每天运行19小时，共运行365天。

　　但是，包括高铁局在内，没有人认为动车实际客流量能达到这个预估。高铁局估计到2040年每年载客量在3,000万到4,500万人之间。以这个数字来计算替代公路和机场的建设费，比动车造价还要便宜。

　　帕森斯辩护说他们是用动车可载量而非未来客流量来做计算，并说高速铁路有50年到100年的使用寿命，远远超过任何客流量预测。

　　伯林格姆市市长杰瑞‧迪尔说他支持建设高铁的想法，但是怀疑目前的计划：“高铁局只有卖点……而我需要尽可能接近事实的信息，但是我们好像没有看到。”