【大纪元12月31日讯】在大陆媒体中颇负盛名的《百姓》杂志因为敢言日前被查封。据知情人透露是因为该杂志2006年第1期上的一文章引起高层领导的不满。外界认为，这可能是中共当局对媒体新一轮控制的升级，28日下午，一向敢言的新京报突然被光明日报的人接管。以下是《百姓》杂志2006年第一期封面文章。
中国大私路
2005年12月30日
中国收费公路总长占全世界70%。
改革开放之初，中国连一条高速公路都没有，中国人压根儿就不知道高速公路是什么玩意儿。2005年，中国改革开放的第27个年头，中国己建成的高速公路总里程达3.43万公里，成为了世界上高速公路总里程位居第二的国家，高速公路增长之高速雄冠全球。
当然，如此之多的高速公路出现在中国的国土上，是一件天大的好事，它大大地推进了中国的经济建设和经济的繁荣。到2005年，在所有的运输手段中，对我们最重要的是公路，公路运输一刀便从中国的客运货运市场，切走了总运能的80％。而铁路仅占15％，空运还不到1％。
快速发展的中国经济还需要更多的高速公路。在未来的十到二十年间，中国将还要再建设四万公里的高速公路，静态投资将超过2万亿元人民币，这既是一个惊人的数字，也是一个让人欢欣鼓舞的数字。要不了多久，中国便会成为全球高速公路最多的国家。
于是，我们便不能更加关心中国的公路建设。包括中国公路建设中出现的问题和弊病。
回眸一看，我们便会发现，全世界收费公路不过十四万公里，中国居然有十万公里，也就是说占了全世界70%。这使人不禁要问：这正常吗?这是公路还是私路? 最不该私有化的国家资产，却成了私有化程度最高的国家资产。
它大大地加重了中国企业商品生产的成本，大大地加重了老百姓出行的负担。而且这些高速公路的收费昂贵得出奇，2005年国庆长假人们自驾车出游，从北京到广州，一算账，比买票坐火车坐汽车贵多了。
甚至有人说，一个收费站便是一座印钞厂，天天在开机印钞。
他们一天能收入多少钱?以全长不过18.7公里的首都机场高速路为例，每天的收入便超过了100万元。何止日进斗金?而2003年，仅经国家批准的合法的高速公路收费站，便己多达3112个。这是何等庞大的一笔经济账？
一条高速公路从百姓的口袋里掏走了多少钱，让我们先来解剖两起个案。
质疑首都机场高速
1993年建成的首都机场高速公路，从开始收费至今，已经整整12年了。
按照国家《公路法》和《收费公路管理条例》的有关规定，用贷款修建的公路进行“收费还贷”，一旦还完了贷款，就应该停收撤站。那么，我们便有如下两个问题要问：一是首都机场高速公路建设资金是否使用了银行商业贷款？也就是说，该高速公路是否是“用银行商业贷款修建”的公路。二是首都机场高速公路12年来的收费总共收了多少？什么时候停止收费？
北京首都高速公路发展有限公司从1993年起，对“机场高速”拥有三十年的经营权。也就是说，至少在2023年前，首都机场高速公路会“将收费进行到底”。这里又有一个问题：“三十年的经营权”是根据什么确定的?是如何计算出来的? “三十年的经营权”是否合法?
首都机场高速路全长18.7公里，从1993年开始收费。收了十年的费后，2002年9月1日起，首都机场高速路通行费下调，小轿车的全程通行费从15元降至10元。
按照下调后的收费标准，12年来总共收费多少？公司至今从未公布过。（也许，我们将永远无法弄清这个“严格保密”的数字。）不过，北京市交通部门倒是提供过2001年的数字：平均日交通量为86579万辆，年收入3.5亿元。以此计算，首都机场高速路12年来的收入超过了20亿元。
修建这条公司路的建设资金投资总额是11.65亿元。而且投资是否银行商业贷款，不得而知。但有一点是肯定的：即便含有银行商业贷款，也绝不会是100％。
该高速公路是由北京市与交通部于1993年合资修建的，前者使用市财政资金，后者则“赞助”车辆购置附加费。这两项均为国家财政出资。其后，北京市将路权划拨给了北京首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。我们无法知道，在此“路权划拨”中，究竟都发生了些什么。
在国家计委办公厅2002年3月12日下发的《关于降低首都机场高速公路车辆通行费标准的通知》中说：“考虑到北京控股有限公司在香港上市时，已对机场高速路收费年限作了承诺，因此，机场高速路的收费年限可暂不调整。”
以30计算，即从1993年开始收费算起，一直要收到2023年。按照最保守的计算，假定车流量和年收入不增加，2002年至2023年，这条路起码还要再收73.5亿元。
一条投资总额不过11.65亿元的高速公路，收费己超过了20亿元，这还不够，还纵容它再收费20年，这到底是怎么回事?收多少才是个够? 我们该对它保持沉默吗?
公路变公害
央视国际2005年11月13日 播发了这样一条消息：
11月7日，由成都市新都区自筹一亿元资金，建设的新都蜀龙大道三期工程正式开通。奇怪的是，连接“新都─成都”的公路己有多条，可还在新建。这便己经够奇怪了，更奇怪的是，而在建成并通车的这些公路中，这条路是路程最远的一条。公路建设，我们为什么要舍近求远?
从地图上看，新都区花一亿元修建的新都蜀龙大道三期工程，居然是条绕行路。这到底是怎么回事? 为什么要绕行?绕行究竟在“绕”什么而“行”?
然而，就是这样一条看似非常浪费、多余的公路，却赢得当地民众众口一词的称道：“好事，新都区政府做的，是一件为民办的实事好事。”
政府修了一条绕行的远路，民众却交口称赞，原因在于：此路虽绕行，却是“新都连接成都市区惟一的一条免费公路”。这就是问题的答案。
蜀龙大道所以受欢迎，是因为它绕开了垄断在“新都─成都”间的三河场公路收费站。
在2005年9月初以前，进出新都，原本有多条免费公路可以通行，但随着该收费站的移址，这些免费通道通通被包括在收费范围中、并且价格也大幅上涨。（我们同样无法知道，在此“收费站的移址”和“路权划拨”中，究竟都发生了些什么。这就给新都的社会发展带来巨大影响，迫使当地政府修建绕行路。
谁给了收费站这么大的胆量，竟敢将原本免费的公路擅自纳入收费范围、并且肆意抬高收费价格，甚至连当地政府都奈何不得？
国务院《收费公路管理条例》明确要求：“一级公路连续里程50公里以上”才允许收费，并且规定，“收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证”（经营者不得“擅自提高车辆通行费收费标准”），而三河场收费站的收费里程只有27.7公里。
显然，当地收费站的上述行为不仅明显违法，而且严重损害了公路的公共性。
无论是免费公路，还是收费公路，既然都叫公路而不是私路，那么就是当然的社会公共品，而既是公共品，它就必须具有足够的公共性，如使用的开放性、可选择性、管理的严格规范性等等。
在国外，当一家公司获得批准修建一条收费公路时，国家都要求必须提供平行的不收费公路，以供公路用户选择，因为如果不这样要求，经营者往往就会凭借独占两地之间公路交通的垄断地位，损害公共利益。
在我国的收费公路管理中，像新都三河场公路收费站这样擅自收费、垄断收费，导致公路“不公”的现象绝非个案。在这里所发生的事是，公路实际上成了少数人或利益集团谋取暴利的工具；在这里，公路变成了公害。
一条公路还贷756年
一条收费公路的还贷时间需要756年。这可不是天方夜谭，而是广东省交通厅、省财政厅、省物价局和改革委员会以及省政府治理公路“三乱”督察队联合发出的《公路收费站收费年限公告》的内容。
据有关部门对广东省管非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占到了45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站要756年。
对此，媒体分析说，造成还贷公路年限延长的原因，不外乎有两种。
其一﹐盲目规划、超前建设，致使公路资源利用率低，收费站收上来的钱，不足以在规定时间内还清贷款。
对于这一分析，让人疑问多多。首先是像位处河源江面这样的水陆码头的收费站，会入不敷出吗?所以要弄清是该收费站拿给“三乱”督察队的账本是否真实可靠。还要查清查，收费站的钱都是怎么花的，有没有挪用资金、有钱不还、甚至是胡支乱花的情况。
比如，广东韶关的华溪收费站去年收入465万元，还贷支出仅为42万元，占总收入的9%。预计收费年限最长的河源江面收费站，2004年收入649万元，但只还贷31万元，占总收入的5%。可以看到，这两个收费站还贷年限过长，不是收入来源的问题，而是把收上来的“过路费”，挪作它用了。
“有钱不还”，这才是真正的原因。对于河源江面收费站这样的老赖，“三乱”督察队怎么会宽容如此，将收费年限居然可以放宽到颇具传奇色彩的756年? （我们无法知道，在此“宽容无边”中，究竟都发生了些什么）。
真该写部《新愚公家勉》：子子孙孙，收费无穷尽也！
有多少清债公路还在收费
如果说，一些尚未还清贷款的公路在收费，犹可理解也，可许多己经还清贷款的公路也还在收费，对此，我们又该如何评说?
贵阳市传统城区云岩区和南明区通往南部城区花溪区的必经之路贵花公路，建设投资3,196万元，其中银行贷款约1,500万元。公路于1990年改建完工，1993年5月正式开始收费。
2001年9月，贵州省人大代表前去检查时，发现这条公路收取的车辆通行费已高达6,371万元，是贷款金额的4倍多，公路的贷款却还未还清，收费仍在进行。为此，贵阳市50位人大代表联名要求质询，该条公路的收费才被中止。
2005 年7月，在贵州省十届人大常委会第十六次会议上，贵州省审计厅通报贵州省江界河大桥等五家收费站的财务收支审计情况，同样令人惊讶的是，这五家收费站从 1994年到2003年末，收取的通行费收入为9,919万元，其中还贷1,495万元，用来归还贷款的收费仅占通行费收入的15.07％。
读到这样的《情况通报》，分析这样的“收费还贷”，我们能不发出这样的疑问：
收费公路的收益到底肥了谁?
按照《中华人民共和国价格法》，公路车辆通行费属重要的“公益性服务价格”，由政府定价。政府定价“应当依据有关商品或者服务的社会平均成本和市场供求状况、国民经济与社会发展要求以及社会承受能力”，并“建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性”。
《中华人民共和国价格法》自1998年5月1日开始实施，到2006年，己是该法实施的第八个年头了。可实际上，直至2004年9月，《国务院收费公路管理条例》正式颁布，并明确规定，车辆通行费的收费标准必须依照法律、法规进行公开听证前，全国各地对收费公路车辆通行费收费标准进行公开听证的，几乎没有。
那么，现行的收费公路的收费标准，是如何定出来的呢?
我国收费公路车辆通行费的收费标准，通常是由收费的公路业主，根据公路的技术等级、投资总额、养护工程、经营管理费用，以及交通流量等，测算出收费标准，上报交通主管部门，交通主管部门再会同同级价格主管部门、财政部门，根据当地物价指数等进行审核后，报本级人民政府批准。
在这一过程中，交通流量的调查和预测，通常都由申请者自己进行，公路养护工程及经营管理费用等，也由申请者自己测算。因此，这些作为制定收费标准基础的原始数据，其真实性和可靠性究竟有多大，外人往往很难进行评判。而以此作为基础拟定出来的收费标准，是否科学、合理，也就很难不让人产生怀疑。
杀除肌体上的蚂蟥
广东省是发明“贷款修路，收费还贷”的始作俑者，这一创举在问世后的二十年间，迅速风靡了全中国。
我们不能将这一创举说得一无是处，如果没有这一创举，中国的高速公路建设不会如此之快。可中国的高速公路建设如此之快，其最大的推动力是“贷款修路，收费还贷”背后潜藏的暴利。
在从2006年开始的新的“十一五规划”中，我们应当大力地实施收费公路的国有化战略，还路于民。公路公路，公路姓“公”，它应该是十三亿中国人的共有资产，是绝不允许私有的国有资产。
如果我们出门面对的、到处遇到的，都是不同利益集团收费站，那将二十一世纪的“行路难”。
该是到了杀除肌体上的蚂蟥的时候了。(2006年第1期《百姓》）
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