【大纪元11月10日讯】金融海啸后，节能减碳蔚成风气，油电车或电动车成未来趋势，油电混合动力汽车今年已成为日本最畅销的车款。本次东京车展，丰田汽车公司在其小型油电混合轿车Prius取得极大成功的同时，也将扩充其油电混合车阵容，把油电混合轿车推向高档。
虽然电动车趋势可见，但想要在全球数千万辆的汽车市场中占有一席之地，进入普通家庭，还有很长的路要走。不过随着各国，特别是发达国家的环保意识抬头，电动车的前景看好。如果各国政府积极扶持，在充电基础设施的普及上多投入，也许不久的将来电动车就会纵横世界了。
电动车和汽油车的 百年赛跑
文 ◎ 季达
百年前发明家爱迪生即极力倡导电池车辆量产，虽然最终在与汽油车竞争中失败，然而电池车和汽油车的龟兔赛跑仍持续了上百年，乌龟们终于在最近看到了胜利的曙光。
赫赫有名的美国发明家爱迪生一生有两大遗憾。第一个是他极力赞成的直流电实用系统最终输给了交流电系统；而第二个，则是他极力倡导、改进和设立工厂制造的电池车辆，最终在和通用及福特的汽油车竞争中失败，最终只能在极小范围内使用。
爱迪生的电车制造厂，在上世纪初被出售了。然而电池车和汽油车的龟兔赛跑，一直起起落落持续了一百年，而乌龟们终于在最近看到了胜利的曙光。
说起电车，其实老一辈的人并不陌生。有轨道的或者无轨道的公共电车，拖着长长的“辫子”奔走，往往是上世纪大城市的一个标识。香港人至今怀念他们的“叮叮”，港岛的轨道电车伴随着很多香港人长大、奋斗，但终于也都成了历史。
老式的电车非常经济也非常“绿色”，但所受的限制却也难以跨越。这些车辆像困在围栏中的骏马，无法摆脱电线或者轨道的束缚，这使得大型公交车辆最终都选择使用汽油或柴油发动机。
电动车推广的三大难题
最近东京第四十一届电动车及混合动力车展，日本人重新打起了公共电车的主意。但这一次，电车不再需要电线和轨道，而是采用超级的电池作为动力。在东京，公交车辆管理当局准备进行新的尝试。因为电池车的实用化和推广，可能为占全球商业市场相当份量的机动车行业带来天翻地覆的变化，所以有关的尝试引人注目。
二零零九年六月八日德国戴姆勒在奥地利维也纳全球首次公开燃料电池混合动力大巴士“Citaro FuelCELL Hybrid”，秋季将在多个城市实证上路。（Getty Images）
一直以来，电动车辆难以推广有三个大的问题，一是车辆速度，二是续航能力，三是充电（或称为加电）的时间。这三个问题都和电池有关，因为电动机和车辆传动系统技术都非常发达，所以电池技术成为电动车的主要技术障碍。
电池推动的车辆速度慢，一直是石油公司诟病电动车的主要原因。美国石油商会在国会的游说人员，成功说服国会议员，其中一个主要的原因，就是“驾驶人不喜欢速度慢的车辆”。这无疑是一个事实存在的原因。但实际上，有科技开发企业利用新型的技术，已经成功使电动车的速度提高到每小时八十到一百公里，虽然在高速公路上仍嫌稍慢，但已经进入驾驶人可接受的范围。
续航能力是电动车的另一个大问题。一个充满电的电动车，目前大约只能跑一百八十到两百五十公里，仍然无法和加满汽油可跑五百公里的汽车相比。
但最重要的技术障碍，却在充电时间。试想从华盛顿DC开车到纽约，行程大约需要四个小时，却需要在中途费时两个小时为电车的电池充电，确是最让驾驶人头痛和无法接受的问题。目前的解决方案，主要有换电池法。道路上设立充电站，为电动车辆更换已经充满电的电池，可把充电时间缩短到数分钟之内。
不仅是技术问题
显然，电动车普及甚至替代汽油车，不仅是技术上的障碍问题，也有电池标准化、充电站标准化、电动机标准化的制式转换问题，甚至在城市规划和道路设计方面，可能都需要加以配合，才可能推动第一波的电动车辆实用化浪潮。
因此，结论十分明显，这种车辆换代仅仅靠企业推动难以进行，即使是丰田或者通用汽车这样的巨型企业都仍然力所不及，必须有政府大力支持甚至大力投资，以及社会其他行业的配合。在这方面，日本东京再一次走在前列。
丰田推出的电动小车FT-EV。（摄影／卢勇）
中国大陆四十多岁以上的人都知道大庆油田工人王进喜的故事。这位毛泽东树立的工人模范，据中国官方的宣传，在五十年代在北京看到燃烧煤气的公交车辆，“感到无比愤怒”，因此下定决心找到石油以“打破帝国主义的封锁”。
但如今，帝国主义的公交车辆都背上了大气包，而且十分自豪地标明这些公交车是“绿色环保”。可见这个世界循环复始变来变去，王进喜们当年如果下决心研究煤气车，现在或许成了最流行最先进也难说。
电动车的故事有些类似，不同的是，几乎所有人都知道电动车是未来的方向，只是没人知道替代汽油车的时间而已。美国汽车协会的一位专家断言，电动车上市的关键在于“石油价格”，他认为石油价格升至一百五十元以上，将是一个转折点。我们去年曾经看到这个价格，因此东京车展的电动车，并非日本人胡思乱想的新创造，值得关注。◇
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巴士电动化 减碳又经济
文 ◎ 洪一夫
五十铃汽车的八轮驱动电动巴士的效果图。
电动车除了一般乘用车之外，巴士也开始流行全电式，日本三大巴士厂家日野、五十铃和三菱FUSO都开始着手试做电动巴士，希望在两年内实现实用化。
电动巴士的特点是没有复杂的传动系统，减少了传动的能源损失，电动机和车轮做在一起，可以实现全轮驱动。由于没有驱动系统，可以大大降低底盘高度，有利于生产没有台阶的公车，便于老人和手脚不灵活的人上下车。
另外，电动巴士除了不排放二氧化碳之外，经济效果也非常显着。据神奈川县试算，电动巴士的运营费用只有现在的柴油巴士的十分之一，经济效果将非常明显。当然初期购置费用也是笔大数目，不过可以通过多个地方共同购置，增加购买台数来降低单价。
三菱FUSO、三菱重工于十月二十九日发表声明，宣布将一起开发电动巴士。从今年秋天开始着手，二零一一年下半年为止做出试做车，再经过半年或一年的大城市公路行驶实验后，于二零一二年投入市场。
三菱重工负责锂离子电池和电动机的研制和生产。从二零零四年就开始生产油电混合动力巴士的三菱FUSO将负责整体设计和车体制造。电动巴士与汽油车和柴油车相比，最大的缺欠就是行程短。如果是作为在市区内行驶的有固定路线的公车的话，相对较容易充电，具有较高的实用性。
目前，日本的另一家巴士厂家五十铃和庆应大学及神奈川县合作，也将生产试做车，然后在二零一零年末开始在神奈川县内的公路上进行行驶实验。
日本最大的巴士厂家日野也已经制作了电动巴士，并在长野县进行行驶试验。日野还开发出了一种非接触式急速充电系统，设置在巴士停车站，在巴士到站，旅客上下车期间，急速充电，保证了巴士可以行驶较长的路程。
日本各地方对电动车辆的引用也纷纷采取积极的态度，推进各种试验，希望在短期内得出有利的结论。
由大阪府立大学、大阪市立大学、大阪市、日本出租车和关西电力等十四个机构组成的“大阪中之岛地区温暖化对策地域协议会”，从十月开始在大阪市政府附近的繁华地区提供电动巴士和出租车等的运行试验，验证都市交通电气化对减少CO2排放的效果。电动巴士使用早稻田大学开发的电动巴士，出租车使用三菱汽车的电动车。
紧邻大阪的日本古都奈良，也于最近开始进行电动巴士和出租车的运行试验。奈良每年有一千二百万到一千三百万人来旅游，主要集中在奈良公园。为了减少废气排放、保护文物和减少塞车，奈良县鼓励大家使用公共交通，并提出了特定期间免费乘坐公共交通的政策。这次免费试验使用的是由早稻田大学开发的电动巴士，试验结果将于年度末发表。
东京近邻的神奈川县也与五十铃汽车、三菱FUSO、东京电力、东芝、庆应大学共同提出了电动巴士的普及试验。五十铃汽车提出的电动巴士的设想性能是，八轮驱动，最多可载六十九人，最高时速一百公里／小时。充一次电可行驶一百五十公里（实际行驶里程，使用空调），充电时间为十分钟，由于一般固定路线公车的日平均行驶里程是一百二十公里，所以充满电之后可以行驶一天。◇
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走出概念的东京电动车
文 ◎ 洪一夫 摄影 ◎ 卢勇
过去十年来引领全球趋势的日本汽车，开始推动油电混合动力车辆的实用化。今年东京车展上日产推出的电池电动已经完全走出“概念”，成为未来实用车型的新标志，让人感觉电动车的时代马上到来。
第四十一届东京车展十月二十四日登场，本届特色包括油电混合动力、全电、使用太阳能等环保车成亮眼焦点。虽说展示规模比历届小，也以日本车厂为主，但许多概念车款的展出，充份展现了日本车厂的科技实力，也预示电动车时代即将来临。
尤其在世界经济下滑的寒流中，各个车厂为了生存和抢占市场，抓住了环保车这个救命稻草。各国政府也纷纷出台鼓励政策，刺激消费者购买欲望，希望借此舒缓车厂的严峻状态，维持税收。
电动车进入实用化
过去十年以来，日本汽车引领全球趋势，排在销售榜首的丰田和本田，将重点放在油电混合动力车辆的实用化，而且取得了可观的成绩。日产及三菱等汽车企业则在研究开发电动车辆方面取得了进展。这次东京车展上日产推出的电池电动车（BEV）“绿叶”（Leaf）和“陆地滑翔机”（Land Glider），已经完全走出“概念”，成为未来实用车型的新标志，让人感觉电动车的时代马上就要到来。
获得本届东京车展大奖的丰田油电混合动力Prius
Leaf‧满足日常使用的“真正的汽车”
Leaf将于明年底投入日本和欧美市场，电动车通常不被大多数人认为是真正的汽车。但Leaf不是那种只适合于短距离城区行驶的电动车，它是能满足日常使用的“真正的汽车”。Leaf为五座、前轮驱动的小型掀背式汽车。它式样较独特，但并不怪异，和带有欧洲风格的Versa有相似之处，其顶部会使人联想到日产Murano。
日产的电池电动车“绿叶”（Leaf）
Leaf内部前后座对成人来说都算宽敞。由于电动车没有油箱，电池安装在座位下面，所以后箱较深。中控盘、数字仪表群和驾驶控制器是生产件，做工较好。安装在Leaf前端的马达由一组能提供九十千瓦电力的特别锂离子电池带动，可提供一百零七马力和两百零八磅／英尺的力矩，零速启动性能媲美日产Infiniti G35，最高时速可达八十七英哩。
Leaf电池的充电特征比起最高速度或许更为重要。安装在车身底部的四十八个锂离子电池模块提供了多种充电方式。用一台两百伏单相交流充电器，不到八小时就可一次充满电。如果从家用一百伏单相电插口充电，则要花约两倍的时间。充满电后Leaf可以跑一百六十公里，电池寿命大约五年左右。
令人印象更深刻的是电池组的五十千瓦交流快速充电能力，它能在三十分钟之内完成80％充电要求，充电约十分钟可再行驶约五十公里路程。当然，这需要一台专门的三相充电器（价格为四万五千美元左右）。这种充电器目前已在全球一些城市作为绿色战略的一部分开始安装。日产汽车公司也看到了Leaf省钱的潜力。其月电力费用只约为普通汽车燃料费用的20％。
Leaf可通过全球定位系统和全球数据中心，在车内卫星导航显示屏上显示“可到达地区”和附近的充电站。另外，夜间充电费用更低。
普及电动车的最大障碍是其充电基础设施，而这几乎都不在汽车制造商的控制之内。不过在日本，日产和其他汽车厂商将合作普及充电基础设施，在超市和便利店的停车场设立充电设施，利用购物时间来充电。
另外，Leaf除了充电之外，还可以通过快速更换电池来达到提高续航力的目的。目前，美国的一家公司“Better Place”在日本提供快速更换电池的设备服务，只要一分半左右，就可为客户更换一套充满电的电池组。不过收费和电池的租借费用还不清楚。
Land Glider‧在路上滑翔的城市用车
日产Land Glider概念车的座舱采用全景式玻璃顶棚与战斗机极为相似，方向盘改为操纵杆式，以蓝色为主色的两个彩色液晶显示屏，非常科幻。
日产的全电概念车Land Glider
除了外观吸引人之外，Land Glider概念车是一款针对日益拥堵的交通和日益恶化的环境而设计的高效城市用车，车宽只有一点一公尺，在拥挤的都市穿梭自如。
此外，Land Glider的四个轮胎均能倾斜十七度，汽车转弯时，车身会随转弯的弧度而倾斜，利用整个车体向弯内倾斜控制高车身和短轮距带来的重心问题。先进的驾驶控制系统根据车速、转向角度、偏航率，不断改变侧倾角度，驾驶员几乎能够以任何速度敏捷地过弯，开在陆上有滑翔的感觉。
三菱i-MiEV系列‧超实用
三菱汽车和日产的情况类似，在混合动力车方面落后于丰田和本田，但电动车开发成绩不俗。这次三菱展出了i-MiEV系列，除了可坐四人的i-MiEV标准车型之外，还有微型货运电动车i-MiEV Cargo，另外还有运动型的i-MiEV Sports。从这个车系可以感受到三菱汽车在电动车的实用化上走在了前列。
三菱汽车的电动车i-MiEV
i-MiEV Cargo‧充电费用等汽油1／10
目前在日本，三菱的i-MiEV电动车每辆售价为四百六十万日圆（约五万一千一百美元）。不过买主可获得地方与中央政府最高达两百四十万日圆的补助。该公司希望能在明年三月底截止的年度内于国内销售一千四百辆。
i-MiEV电动车充满电，在用100V时需要十二小时，200V充电时要八个小时，200V急速充电半个小时即可充满80％。充电的费用相当于现在汽油的1／10。
电池安全的隐患
电池安全性的忧虑始于使用锂离子技术的电动汽车电池，可能因线路短路或碰撞造成损坏，而产生电池过热的现象。一般的行动电话、笔记型电脑、其他电子科技产品中，每五百万至一千万个电池单元，约有一个电池单元会发生电池过热问题。个别电池单元发生电池过热概率虽小，但电动汽车至少需七十五或八十个电池单元，也就是说，五、六十万辆在路上跑的电动车，约有一辆会遇上电池过热的问题。
换言之，消费者最关心的问题可能会是电动车能否比汽油车安全？由于汽车电池科技仍处于研究开发阶段，一时之间要将这类风险度量化还有些难度。汽车专家们认为电池过热的问题也许不会马上出现，但一旦发生，甚至因而导致任何伤亡，都将会对整个电动汽车业界造成相当大的冲击。二零零六年Sony就已花了近两亿六千万美元召回有问题的Vaio笔记型电脑，对电池成本约占汽车成本一半的电动汽车业而言，类似的产品召回案例，预期都将重创电动汽车所属公司，同时也会使整个汽车工业转型至电动车的进程更为缓慢。
电动汽车业者显然也不敢小觑这个潜在风险，日产与三菱均已各自研发出解决与预防方法。日产采用特殊材料覆盖电池以降低电池过热的风险，同时可将过热的电池互相隔开。三菱i-MiEV的电池则享有双重保护，第一重保护来自车体本身钢体结构，第二重保护来自额外的抗冲击箱笼。除此之外，配备的电脑晶片不仅控制了整个充电过程，同时持续监督每一个电池单元的运作情况。
为确保安全，电动汽车业者也都以严谨的态度测试各自的电池，比如日产与三菱均将他们的电池置于极热与极寒环境下，持续进行充电与放电，同时模拟撞车情况以试图撞坏电池。丰田则将以租赁的方式推出其采用锂离子技术的Prius电动汽车，以便能继续追踪记录这些车与其电池的运作情况。
不过，实验室内的测试项目毕竟有限，电动汽车上路后，驾驶座上的主人千种万种，驾驶路况也应有尽有，电动汽车是否能走过实路检验，进而普及化为消费者所接受，请拭目以待。
美国的车用电池系统公司Better Place，明年一月将在东京都内六本木大厦开始电动出租车试验，验证可更换电池系统的性能、更换频度、电池的劣化速度等性能。
电动车将改变世界汽车格局
电动车的构造比普通汽车要简单得多，和油电混合车相比更是简单。据日产的工程师介绍，电动车的零部件数量还不到普通汽车的一半。
由于电动车结构简单，就使很多非汽车厂商也有能力制造。而那些传统汽车公司积累了几十年的机械方面的优势几乎变得毫无用武之地，像发动机、传动系统、变速系统、排气系统、油箱、散热器等。
像印度、中国等还不很发达的国家也能迅速形成生产能力，并促使新的电动汽车公司的诞生，而且一些著名的IT企业也积极参与其中，如Google、Apple等。
一些传统汽车的概念也被颠覆了，电动车融合了网路、手机等功能。
Leaf就可使用iPhone来启动或关闭车内的空调等设施，并可以遥控了解电池的剩余容量。车主还可通过网路上的“全球数据中心”来了解自己爱车的现状和位置等情报，并能远距离操控汽车的某些功能。
美国硅谷的电动汽车制造商特斯拉（Tesla）近日宣布将在南加州生产其S型电动轿车（Model S）。S型电动轿车的情报系统使用了Google的软体和技术。
今年十月二日在第4届洛杉矶AltCar Expo上的Tesla Roadster车，时速可达一百二十五公里，续航能力二百四十四公里。（Getty Images）
S型电动车‧六秒钟加速到一百公里
该公司执行长、同时也是Google的共同创立者的慕斯科表示，这款售价五万七千四百美元的S型轿车，从静止加速到一百公里只需六秒钟，一个电瓶即可奔驰长达两百五十公里，而另一款四门豪华型则可跑上四百八十公里。
如果一切按照计划进行，S型将在二零一一年底问世，其基本配备包括高解析度萤幕、卫星导航系统、3G通信设备以及二十一吋合金轮圈，还有可供奔驰两百五十公里路程的电瓶，充电时间只要四十五分钟。购车者也可选择将电瓶更换成可供奔驰三百六十或四百八十公里的电量。
慕斯科指出，这款电动轿车在美国可享有七千五百美元的联邦租税减免，因此其净价只要四万九千九百美元，且其运作成本花费较低，因为它使用的是电力而非汽油。
特斯拉目前于英格兰进行十万九千美元的两座式电动跑车（Tesla Roadster）的生产，已出厂三百辆，同时期望在二零一二年前达到年产两万辆的生产量。已有近千人预订该款电动跑车。
在洛杉矶的Tesla旗舰店展出的Roadster车（Getty Images）
电动车想要在全球数千万辆的汽车市场中占有一席之地，进入普通家庭，还有很长的路要走。不过随着各国，特别是发达国家的环保意识抬头，电动车的前景看好。如果各国政府积极扶持，在充电基础设施的普及上多投入，也许不久的将来电动车就会纵横世界了。◇
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油电混合车 日本深化发展
文、摄影 ◎ 卢勇
在高油价与环保概念的发酵下，油电混合动力汽车今年以来已经成为日本最畅销的车款，并推向高档车之列。
油电混合动力汽车今年以来已经成为日本最畅销的车款。四月份，本田的Insight击败其他汽油引擎车款，一举拿下单月销售冠军；五月，丰田最知名的混合车Prius以全新改款的新车抢回冠军宝座，两家业者目前手上都累积大量订单，消费者购车之后，都要花一段时间才拿得到新车。
油电混合车顾名思义就是交互利用“汽（柴）油”及“电力”两类能源驱动的车辆。传统上汽车向来以汽、柴油为驱动燃料，但燃烧时排放大量二氧化碳，不仅造成空气污染，更引起温室效应、为全球暖化主要因素之一；油电混合车能有效整合汽油及电力两种动力来源，可将刹车时耗损的动能或行进间汽油引擎产生的过多的动能转换为电能，贮存在蓄电池里。
油电混合车的内部多了电动马达，由蓄电池供应电力。那么蓄电池是如何充电呢？一般驾驶情况下，引擎的动力分别透过齿轮带动车轮，同时带动发电机供应马达的电力，由电脑控制装置负责调控，提供车辆最佳的燃油效率或最大扭力。当需要紧急加速时，蓄电池会供应额外的电力给马达，减速时马达反过来变成发电机，对传动系统产生阻力，将刹车时的摩擦力转换为电流供应蓄电池充电。而当蓄电池电力不足时，发电机会将部分的引擎动力转变为电力为蓄电池充电。当车辆起步时，停止或低速要加速行进时皆由马达和蓄电池带动。
油电混合车销售量高居全球第一的日本丰田汽车，自一九九七年生产第一台油电混合车Prius I至今已有十二年，在高油价与环保概念的发酵下，一连三代的Prius （Prius I、Prius II、Prius III）在全球销售达到了两百万台的纪录。
本次东京车展，丰田汽车公司在其小型油电混合轿车Prius取得极大成功的同时，也将扩充其油电混合车阵容，把油电混合轿车推向高档。
LEXUS HS250h‧增加高速行驶稳定性
LEXUS HS250h，是丰田油电混合车战略中相当重要的一款车，也是针对凌志（LEXUS）品牌所开发的第一款油电混合专用车。车身设计以流线、低风阻为设计宗旨，使得风阻系数只有0.27，这不仅有助于油耗经济性，更可增加高速行驶稳定性。另外LED头灯组也列为全车系标准配备。
LEXUS HS250h
为了让驾驶人随时掌握车辆油耗经济性与电池使用状态，在中控台上方加入隐藏式“Harmonious萤幕”，可进行相关资讯判读与操作。
动力系统部分，HS250h搭载一具代号2AZ-FXE、排气量2,362cc.的直列四缸DOHC自然进气引擎，最大马力为150hp／6,000rpm，最大扭力为19.1kgm／4,400 rpm，另外马达的最大输出功率143hp／27.5kgm，整个动力系统可输出高达190hp马力；为了让动力传输更为平顺，HS250h采用CVT无段自动变速系统，其平均油耗高达每公升23.0km／L。而前麦花臣、后双A臂结构设计的悬吊系统，经过精心调校后期望同时提供最佳乘坐舒适性与操控性，使得驾驶人在追求环保节能之余，也能尽情享受高科技所带来的乐趣。售价为日币三百九十五至五百三十五万圆。
丰田公司SAI‧才与彩的诉求
以才（高性能）与彩（高级感）为诉求的SAI，是丰田公司继Prius、HS250h之后的Hybrid专用车，定位上比Prius要来得高，也可算是TOYOTA版的LEXUS HS250h，因为SAI和HS250h同为双生车，轴距都是2,700mm.，车体结构和动力也都相同，但在外观造型有些差异下，车身尺码上略有不同，SAI为4,605
× 1,770×1,495mm.，比起HS250h的4,700×1,785×1,505mm.稍微小些，车型等级分为S、G两种，并提供AS Package给消费者选择。
丰田的新型油电混合车SAI
相对Prius的一点八升混合动力系统，SAI Hybrid动力源自一台二点四升汽油发动机与电动机组成的混合动力系统。汽油发动机提供150hp马力和一百八十七牛米（N.m）的扭矩，虽然动力输出十分一般，但与之相配的是一个由镍氢电池供电的强大的电动机，产生额外的140hp马力和两百七十牛米的扭矩。整合两个动力源的动力，混合动力系统为驾驶者提供约185hp马力。丰田公司官方公布的油耗数据与HS250h保持一致，仍为百公里四点四升至五升。
丰田SAI Hybrid在本届东京车展上发布，起步售价为三百三十八万日圆。SAI只限在日本国内贩卖，以目前Hybrid产品大受欢迎，加上日本政府提供的税金减免等优惠下，丰田订出每个月销售三千辆为目标。
PRIUS PLUG-IN HYBRID Concept‧零排放
丰田汽车公司这次还展示插电式油电混合动力Prius概念车Prius Plug-in Hybrid Concept，使用高容量的锂电池，在市区行驶时，可以纯电力驱动，除达到零排放外，行驶距离也比传统油电车更远；若长途行驶，可以油电混合动力模式运作，利用引擎来推动车辆，同时为电池充电。
丰田的插电式油电混合动力Prius Plug-in Hybrid
以第三代Prius为基础的Prius Plug-in Hybrid Concept，是丰田公司以Prius为基础开放的外插充电式混合动力车（PHV），配以丰田自己开发的高效锂电池组。充满后可以纯电力推动行驶约二十公里，满充电时间：100V的话需要一百八十分钟，200V的话需要一百分钟。除了电动系统，55km／L的耗油量及42g／km的二氧化碳排放量，都大有进步。这样的话在开始的二十公里中，可利用蓄电池的电力行驶汽车，二十公里之后才启动混合动力系统。在日常生活用车中很多时候多限于住家附近，跑行距离二十公里之内的话，都不用使用汽油，大大地减少城市二氧化碳的排放。
本田CR-Z‧跑车型油电混合动力车
在今年的东京车展中，Honda的展出主题为“创造以前没有的”，为充份呼应前所未有的创造，Honda也带来了多部概念车款与科技成果的展出，而当中最接近量产阶段的概念车款，即为2009
CR-Z Concept、Honda SkyDeck Concept！2009 CR-Z Concept拥有跑车款一般的全车空力套件，大面积车后挡风玻璃的设计则去除了许多的视线死角，此外，2009 CR-Z Concept的大型后保杆也整合了分流器与排气管的设计。
新款CR-Z概念车配备本田混合动力系统，一台一点五升直列四缸汽油发动机与电动机搭配，再配以六前速手动变速箱，拥有杰出的燃油经济性。新款CR-Z将成为全球首款运动型混合动力车，这也是汽油电力混合动力系统首次配备六前速手动变速箱。根据本田的介绍，新车预计明年就可以进行正式量产，目前已知的目标市场包括了日本本土和欧洲。
本田的油电混合概念车CR-Z
根据了解CR-Z Concept 2009与量产市售版之间的相似度高达99％！内装设计与配备部分，藉由类似战斗机风格的仪表控台，工程师将空调及灯组控制键面板置于方向盘两侧，单环仪表、恒温空调、卫星导航、影音系统可都是CR-Z Concept 2009的标准配备。
SkyDeck Concept‧本田新概念
不像CR-Z Concept只不过是一辆未来某款车型的预览，在这点上本田概念车SkyDeck Concept比较像是一个纯粹的车辆设计尝试。Honda SkyDeck Concept是一辆长4,600mm，外型流线拥有六人座和宽大载货空间的多功能油电混合MPV。
本田的油电混合概念车SkyDeck
SkyDeck Concpet拥有一些前卫的内外形设计，车内的前两排座椅采用悬空式的设计方式布置在中央鞍部两旁，第二排座椅还可以向前向后移动自由调整。SkyDeck Concpet所有的座椅都是由网状材质经木质框架拉伸而成的，这样的设计兼具了轻量、通风与舒适。另外，SkyDeck Concept与CR-Z Concept相似的车头造型预示着这将可能是Honda下一个周期产品的象征性设计。
Concept PX-MiEV‧三菱插电式油电混合概念车
Concept PX-MiEV车长、宽、高分别为4,500mm、1,800mm、1,660mm。Concept PX-MiEV可是一部十足的插电式油电混合（Plug-in Hybrid）休旅车款，它的前后轮轴各配置一组拥有约八十二匹马力及20.1kgm扭力峰值输出的电动马达，同时另外挂载一具一点六升汽油引擎，马力一百一十六匹、扭力12.8kgm。Concept PX-MiEV的充电，除了可透过车辆引擎补充之外，另外也可透过家用电源来为Concept PX-MiEV进行充电。
三菱插电式油电混合概念车Concept PX-MiEV
Concept PX-MiEV配置了全时四驱系统，一般预料在动力合并综效的驱动下拥有极佳起步与爬坡表现。而为了进一步提升车辆油耗表现，Concept
PX-MiEV也挂载了刹车动能回收系统，据了解，Concept PX-MiEV的油耗将达到每公升可行驶五十公里的惊人水准。◇
本文转自【新纪元周刊】146期“封面故事”栏目（2009/11/05出刊）
http://mag.epochtimes.com/148/7173.htm (http://www.dajiyuan.com)
