【大紀元2026年05月21日訊】（大紀元記者楊旭綜合報導）5月以來，超過10家車企的近20款新能源車型漲價或收緊購車權益。值得關注的是，這輪漲價並非由消費需求旺盛推動，而是供應鏈成本飆升以及利潤暴跌導致，和前幾年的價格戰一樣，都是車企為了活下去的無奈之舉。
超10家車企的近20款新能源車漲價
5月以來，大陸新能源汽車市場迎來一波集中調價行情，市面多款主流新能源車型陸續上調售價或收緊購車權益。
《第一財經》週三（20日）報導，據記者不完全梳理，此輪調價涉及主要車企超過10家，涉及新能源車型近20款，漲價幅度在2000元到1萬元（人民幣，下同）。
主要車型包括長安啟源Q07、廣汽埃安旗下AION Y Younger和AION S Plus、蔚來旗下三款車型、比亞迪旗下六款車型、大眾ID系列部分車型（ID.3、ID.4 X、ID.6 X等）以及豐田BZ4等。
長安啟源官方稱，受全球車規級芯片成本大幅上漲影響，5月7日起生產的啟源Q07天樞智能激光版三款配置車型（215激光尊榮型、215激光旗艦型、215激光旗艦plus）官方指導價統一上調3000元。
廣汽埃安旗下AION Y Younger、AION S Plus等熱銷純電車型近期上調終端售價3000～6000元，終端優惠同步收緊。蔚來2026款ES6、ES8、EC6等SUV主力車型調價，各版本起售價上調幅度為5000元至10000元，品牌原有基礎免費換電權益也進行縮減調整。
此外，還有一些品牌雖未上調車型價格，但其預訂/購車權益也發生了變化。比如，樂道L80預定權益由「2000元抵5000元」縮減為「1000元抵3000元」，小鵬G6/G9智駕版終端限時減免優惠取消或收窄（變相漲價5000元）、理想汽車金融利息補貼減免力度下降（隱性成本增加約3000～5000元）等。
供應鏈成本飆升 是車企漲價的核心推手
綜合《證券時報》《快科技》等多家陸媒報導，供應鏈成本飆升是本輪車企漲價的核心推手。
《證券時報》週三（20日）報導，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔分析，動力電池原材料價格持續反彈，碳酸鋰價格大幅回升，疊加鈷、鎳、銅等金屬價格同步上漲，導致整車製造成本持續走高。與此同時，全球AI產業擠占大量半導體產能，車規級芯片供給緊張、價格攀升，進一步加重車企成本負擔。
《快科技》日前報導，今年以來，動力電池核心原料碳酸鋰價格從7.5萬元/噸漲至近20萬元/噸，漲幅超125%。而電池占整車成本的30%到60%，導致一台車的造車成本增加3000元到5000元。
更關鍵的是，AI大模型算力需求爆發，全球晶圓廠優先將先進制程產能供給AI芯片，導致車規級存儲芯片供需失衡。
瑞銀數據顯示，近三個月，車規DRAM整體漲價180%。TrendForce集邦諮詢監測到，自2025年下半年起，車規DDR4內存價格累計上漲超150%，DDR5內存暴漲300%。僅存儲芯片漲價就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。
汽車之家旗下的微信公眾號「車市物語」週二的文章指出，兩年前，20萬級別的車，內存也就8G、12G，跟手機差不多。但現在，為了跑大模型、搞高階智駕，內存用量已經突破了100G，有的甚至達到200G！這就是比亞迪的「天神之眼B」輔助駕駛激光版和長安啟源Q07天樞智能激光版近期分別漲價2100元和3000元的原因。
電池和芯片之外，其它原材料價格也大幅上漲。今年鋁價衝破2.5萬元/噸，銅價站上10萬大關。而製造一輛中型電動車需要200公斤鋁、80公斤銅。
瑞銀在《中國汽車行業：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本衝擊》研究報告測算，一台典型中型智能電動汽車的製造成本將在短期內激增4000至7000元。僅因金屬原材料價格上漲，就讓一輛純電動車的單車成本增加約5600元。
《中國經營報》報導，前些年價格相對平穩的輪胎價格，今年也出現了集中上漲。截至今年4月，國內已有超70家輪胎企業密集發布漲價函，涵蓋外資巨頭與本土品牌，品類更是覆蓋乘用車胎、卡客車全鋼載重胎等主流品類。
報導認為，這次調價節奏之密集、覆蓋範圍之廣，近年來並不多見。當下車企面臨的不再是前幾年短期突發的供應鏈停擺、物流受阻，而是全鏈條的剛性成本上漲。
同時，新能源汽車購置稅由免徵改為減半徵收，政策紅利消退進一步加劇車企成本壓力。
車企利潤暴跌 銷量大幅下滑
成本暴漲下，行業利潤持續承壓。5月初上市車企的一季度財報陸續出爐，結果顯示：10家主要乘用車企業利潤，除了賽力斯和上汽微漲外（分別為0.89%%，0.09%），其它車企要麼利潤大幅下滑，要麼陷入虧損。作為行業老大的比亞迪，淨利潤下滑55%，長安汽車下滑74.09%，長城汽車下滑了46.01%，吉利汽車下滑了27%。
據汽車流通協會的數據，2026第一季度中國汽車行業銷售利潤率是3.2%，2025年和2024年分別為4.1%和4.4%，都遠低於製造業6%的平均水平，更低於豐田汽車2025財年7.4%的利潤率。
《中國工業報》文章分析，車企漲價的根本原因，在於持續的價格戰已將行業利潤壓縮至極限。2023年1月特斯拉率先大幅降價，比亞迪推出「油電同價」，2024年超227款車型宣布降價，到2025年初超30家品牌再次集體入局——價格戰成為常態，車企的利潤空間被一層層剝去。
往年犧牲價格換來市場的情況也出現變化，今年降價對於銷量的拉動作用減弱，降價的強度也急劇下降。
根據全國乘聯會的數據，2026年前四個月，全國乘用車零售同比下滑18.5%；5月頭十天，銷售又是「跳水式」下跌了21%。車市低谷，消費者買車觀望情緒非常濃厚。
近日，乘聯分會祕書長崔東樹坦言，今年以來，全國乘用車的降價規模只有56款，比去年同期整整少了12款！而新能源車的降價幅度更是斷崖式縮水：插混車型降價9款，少了4款；純電動車降價16款，比去年同期少了足足14款！
微信公眾號「車市物語」上述文章認為，新能源車免徵購置稅結束，改成了減半徵收；以舊換新的補貼力度也有所收縮。去年底那一波「政策末班車」透支了大量需求，導致今年開局就是「地獄模式」。
車企陷入兩難境地
《證券時報》上述報導稱，對於本輪漲價是否具備可持續性，業內也有不同觀點。
乘用車市場信息聯席分會祕書長崔東樹認為，持續普漲的條件可能不具備。他分析，高端新能源車企的成本承壓能力相對較強；中低端車企則面臨市場競爭加劇、消費需求收縮的雙重壓力，一旦大幅漲價，極易流失客戶，漲價可能性極低。同時，大量全新車型以低價策略切入市場，多數車企漲價僅停留在輿論層面，實際落地困難重重。
也有觀點指出，碳酸鋰等電池原材料價格高位運行態勢短期不改，疊加車規級芯片供需持續偏緊，造車成本壓力或將長期存在，本輪漲價具備中長期延續的基礎。
汽車行業分析師吳坤表示，部分車企則進退兩難，既不敢貿然大幅提價導致市場份額丟失，又要直面原材料價格上漲帶來的利潤侵蝕，只能依靠收縮優惠、縮減權益的方式維繫平衡。部分深耕入門級市場的車企處境較為窘迫，激烈的同質化競爭使其喪失議價能力，成本壓力只能內部消化，生存空間被不斷壓縮。
責任編輯：孫芸#
