【大紀元1月3日訊】台北市是全台最早規劃、執行鐵路地下化的地區，從規劃到工程完工，耗費將近卅年光陰，如今，北起南港、南至板橋，台鐵西釵菪悎伈?◎F線已全數搬入「地下室」。
沒有鐵道隔離，雖然後站地區的繁華一時間還追不上前站，但鐵路地下化後釋出的街道、綠帶，帶動新一波都市風貌營造契機。
目前後站地區多種批發業已有聚集規模，商圈特色也逐漸穩固，老建築紛紛改建為商業大樓，看在市府眼裡，後站已經翻身；後站受益，前站也進一步繁榮，台北市「地王」重回前站地區，新光摩天大樓連續七年蟬聯「地王」；市府都市發展局預估，市中心區商業發展還能再向上推升。
板橋市鐵路地下化後，火車站也遷移至新址，市長林鴻池認為，新舊板橋火車站周邊商圈，雖然整體建設尚未成形，但相信三、五年內，將可創造出不輸給台北市的商機。
有了台北縣市的經驗，目前高雄市也正在推動四鐵（高鐵、台鐵、捷運及輕軌電車 )共構工程，預估未來完工後，不僅鐵路地下化可減少交通衝擊，台鐵高雄站區至少將空出七點四公頃空地，提供綠美化及都市空間使用。
北、高之外，其他地區的鐵路地下化或高架化工程，目前都還止於爭取、紙上作業階段。
台中縣市爭取鐵路地下化多年，一度進入實質規劃階段，但卻因承包廠商倒閉，一切回到原點，中央目前傾向將豐原至台中市鐵路高架化，雖與地下化的多數期待有落差，但地方也只好接受。
打消鐵道隔離的夢想即將成真，台中市後站地區的民眾都相當興奮，東區新庄里里長許良吉預言，後站的發展將會在鐵路高架化後，有重大且有利的變化。
台南市的鐵路地下化明年才要辦理細部計畫，但市府已經開始規劃未來地下化後的「都市縫合計畫」，除了串連前、後站區域外，還要縫合鐵路沿線兩側土地，要讓分裂百餘年的前、後站區域合而為一；在與地下化工程沒有衝突下，部分規劃中的文化創意產業，預期明年就會展開先期作業。
採訪：陳璟民、林金池、黃旭磊、孟慶慈、林良哲、曾鴻儒
整理：曾鴻儒
前後站發展 落差難消除
鐵路帶動了經濟發展，也區隔了都市發展，有專家認為，鐵路造成都市的邊界效應，是發展的正常現象，但也有人認為，政府拉抬特定產業的策略及自我定位也是關鍵。
因鐵路區隔而造成的都市發展落差，幾乎是台灣大都會、小城鎮的共通現象，曾在大學教授空間設計的嘉義市副市長邱上嘉認為，鐵路就像河川一樣，沿線會產生都市的邊界效應，是都市初期發展的必然現象。
台中市府都市發展局長黃崇典也認為，規劃設計火車站時，前站的腹地一定比後站大，容易有人潮聚集，發展空間自然比較大，就像裁縫師剪刀一裁，前後站土地使用硬生生被切割開來。
不過，也有學者不做如是觀，雲林科技大學空間設計所教授林佳正直言，前、後站發展差異是政府的政策失當，因為過去政府的重大建設、都市計畫通盤檢討均偏重前站，造成前、後站生活環境的階級化。
高雄大學都市發展與建築研究所助理教授吳文彥也持類似看法，他以高雄市為例，高雄市屬狹長地形，日據時期都市規劃缺乏都會區系統概念，交通運輸系統呈現Ｌ型，東西向道路運輸又嚴重不足，才會造成空間結構發展一度失衡。
要解決這樣的失衡狀況，專家的看法則不盡相同；邱上嘉認為，在都市發展已經成形後，要透過都市更新或都市發展策略來改變後站的萎縮，短時間內難有明顯效果。
林佳正則認為，即使鐵路地下化，仍很難消除已經形成的階級，而且在政府財政困難下，從都市更新、都市開發著手，也許較有效益。
黃崇典也認為，已存在的都市發展落差，並非沒有鐵軌的阻隔就能消弭，除了透過都市計畫，主要應從交通著手，交通一發達，土地價值會提高，都市發展才會趨於巫。
採訪：蔡佳蓉、張菁雅、曾鴻儒、余雪蘭
整理：曾鴻儒 (http://www.dajiyuan.com)
