【大纪元1月3日讯】台北市是全台最早规划、执行铁路地下化的地区，从规划到工程完工，耗费将近卅年光阴，如今，北起南港、南至板桥，台铁西钗菪悎伈?◎F线已全数搬入“地下室”。
没有铁道隔离，虽然后站地区的繁华一时间还追不上前站，但铁路地下化后释出的街道、绿带，带动新一波都市风貌营造契机。
目前后站地区多种批发业已有聚集规模，商圈特色也逐渐稳固，老建筑纷纷改建为商业大楼，看在市府眼里，后站已经翻身；后站受益，前站也进一步繁荣，台北市“地王”重回前站地区，新光摩天大楼连续七年蝉联“地王”；市府都市发展局预估，市中心区商业发展还能再向上推升。
板桥市铁路地下化后，火车站也迁移至新址，市长林鸿池认为，新旧板桥火车站周边商圈，虽然整体建设尚未成形，但相信三、五年内，将可创造出不输给台北市的商机。
有了台北县市的经验，目前高雄市也正在推动四铁（高铁、台铁、捷运及轻轨电车 )共构工程，预估未来完工后，不仅铁路地下化可减少交通冲击，台铁高雄站区至少将空出七点四公顷空地，提供绿美化及都市空间使用。
北、高之外，其他地区的铁路地下化或高架化工程，目前都还止于争取、纸上作业阶段。
台中县市争取铁路地下化多年，一度进入实质规划阶段，但却因承包厂商倒闭，一切回到原点，中央目前倾向将丰原至台中市铁路高架化，虽与地下化的多数期待有落差，但地方也只好接受。
打消铁道隔离的梦想即将成真，台中市后站地区的民众都相当兴奋，东区新庄里里长许良吉预言，后站的发展将会在铁路高架化后，有重大且有利的变化。
台南市的铁路地下化明年才要办理细部计划，但市府已经开始规划未来地下化后的“都市缝合计划”，除了串连前、后站区域外，还要缝合铁路沿线两侧土地，要让分裂百余年的前、后站区域合而为一；在与地下化工程没有冲突下，部分规划中的文化创意产业，预期明年就会展开先期作业。
采访：陈璟民、林金池、黄旭磊、孟庆慈、林良哲、曾鸿儒
整理：曾鸿儒
前后站发展 落差难消除
铁路带动了经济发展，也区隔了都市发展，有专家认为，铁路造成都市的边界效应，是发展的正常现象，但也有人认为，政府拉抬特定产业的策略及自我定位也是关键。
因铁路区隔而造成的都市发展落差，几乎是台湾大都会、小城镇的共通现象，曾在大学教授空间设计的嘉义市副市长邱上嘉认为，铁路就像河川一样，沿线会产生都市的边界效应，是都市初期发展的必然现象。
台中市府都市发展局长黄崇典也认为，规划设计火车站时，前站的腹地一定比后站大，容易有人潮聚集，发展空间自然比较大，就像裁缝师剪刀一裁，前后站土地使用硬生生被切割开来。
不过，也有学者不做如是观，云林科技大学空间设计所教授林佳正直言，前、后站发展差异是政府的政策失当，因为过去政府的重大建设、都市计划通盘检讨均偏重前站，造成前、后站生活环境的阶级化。
高雄大学都市发展与建筑研究所助理教授吴文彦也持类似看法，他以高雄市为例，高雄市属狭长地形，日据时期都市规划缺乏都会区系统概念，交通运输系统呈现Ｌ型，东西向道路运输又严重不足，才会造成空间结构发展一度失衡。
要解决这样的失衡状况，专家的看法则不尽相同；邱上嘉认为，在都市发展已经成形后，要透过都市更新或都市发展策略来改变后站的萎缩，短时间内难有明显效果。
林佳正则认为，即使铁路地下化，仍很难消除已经形成的阶级，而且在政府财政困难下，从都市更新、都市开发着手，也许较有效益。
黄崇典也认为，已存在的都市发展落差，并非没有铁轨的阻隔就能消弭，除了透过都市计划，主要应从交通着手，交通一发达，土地价值会提高，都市发展才会趋于巫。
采访：蔡佳蓉、张菁雅、曾鸿儒、余雪兰
整理：曾鸿儒 (http://www.dajiyuan.com)
