拯救加州火车

湾区大动脉告急 惊动千家万户

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【大纪元2011年02月08日讯】(大纪元记者马天祥报导)在美国旧金山科技中心硅谷地区,每日上下班的时段都可看到,在101高速公路和280州际公路上,挤满了大大小小的各式车辆。尽管设置了Carpool专线,但高峰时段,这条最快的通道往往和最慢的车道没什么区别,只能依靠时间来消化令人焦炉的拥堵问题。

在这两个路段通行量已经饱和的情况下,试想如果每天再汇入几万辆汽车,将会出现什么景象?届时,极度的车辆拥堵,也许将使两条高速通道变成硅谷人的“恶梦”。

这并不是危言耸听。目前,这一可怕的前景正因加州火车的预算危机已开始向人们招手。

预算赤字导致经营危机

加州火车每周工作日运行普通和特快列车90次,周末32次,周日28次。与BART地铁不同的是,加州火车向南湾延伸到更多BART没有到达的城镇,也是链接硅谷和旧金山的直接通道。

加州火车线路全长77英里,划分为六个不同的区域,单程票价从 $2.50至$12.50不等。据加州火车每年二月份的乘客流量统计为例,该线路从1997年开始每年逐渐增长,从1997年度的26,043人次,增加到2010年度的36,778人次,其中人次最多的是2009年度达39,122人次。

加州火车在自己的网站上报导了目前面临的预算危机。2011财政年度,加州火车年度预算为1亿美元,预算缺口达3000万美元。这一预算缺口直接影响着列车的运行。去年,加州火车通过混合加价和服务缩减,才弥补了当年230万元的预算缺口。

但2011年度近3000万元的预算缺口却让加州火车无力为续。巨大的缺口源于今年遭受巨额赤字压力的加州政府宣布将取消划拨给加州火车的预算经费补贴,以及一向资助加州火车经费不足部分的合作伙伴们,因资金链断裂,正急于解决自身的运作经费困难。据说,他们也“已为加州火车系统掏空了自己的口袋”。

与其它大多数交通公司不同的是,加州火车没有专门的政府基金来源。其运作经费有几个部分组成:一是车票收入,这部分约占加州火车收入的44%;二是三个会员机构的捐款和州政府的预算补助,约占其收入的40%;以及其它收入。

同时,与运作经费不足的现状对应的是,加州火车的人工成本和燃料费用却正在增加,这些费用的增长率超过加州火车收费和其他收入的增长。

三千万缺口带来大问题

交通一直被视为经济发展的大动脉,其重要性不言而喻。铁路又是交通的重要组成部分,往往一个城市的发展与繁荣和铁路的延伸有直接的关系。

1月21日,硅谷领导集团在斯坦福举办会议,讨论加州火车问题。众议员Anna Eshoo表示,加州火车已经尽力了,“如果我们让加州火车轻易的不幸消失,将对本地区出现破坏性的后果。”一些支持者、政客、商界领袖和大学教授们也反复强调,如果不能尽快拿出一个帮加州火车走出困境的方案,当地居民将可能面临破坏性影响。

湾区居民最大的担心是如果加州火车消减服务,现有的乘客将被迫转向其它交通工具。如选择自驾车,将使目前的高速公路增加3亿英里人次的乘客周转量,当地的高速公路将更加拥挤;另外,增加的汽车引发200亿磅CO2的产生;还有让其他驾驶者担心的驾驶新手,将挤满拥挤的高速公路。

加州火车给半岛走廊沿线的居民带来了长久的便利:因为居民们少用汽车,而使得整个地区平均少排放42%的温室气体。据加州火车的交通行动组转换执行主任Stuart Cohen介绍,半岛上的居民因加州火车每年在交通上平均少花费550美元。

Burlingame市长Terry Nagel说,她的城市曾经做过的一项关于火车站经济价值的研究发现,在火车站1/2英里范围内,可产生1亿美元以上的经济价值。火车站的存在,还减少了交通的拥挤,居民们不必蜂拥驾车挤上101、280的高速公路和当地的普通公路。

加大伯克利大学城市和地区规划教授Elizabeth Deakin指出,加州火车不像汽车,它可以提供无压力的旅行,把小汽车从高速公路上移开,提供新房开发等无数的经济效益。她说:“那种认为我们把大量的资产投向浪费的思想是一个错误。每个人都从加州火车受益,因为与汽车相比,它污染空气少,收益也大于成本。”她说,如果加州火车终停,可能需要增加2.5条高速公路线才能维持现有的交通状况。

在旧金山观察家报的网路上,一篇文章描述了加州火车对社会的影响。在山景城车站,公共和私营的巴士,以及VAT轻轨紧密联系着加州火车的换乘中心,从这里把来自湾区各地的通勤者再转运到他们要去的地方。这附近有NASA Ames Field的一个大型研究园地。在每个工作日的交通高峰期内,NASA都会有一个通勤巴士到山景城接送通勤者。

另外,加州火车在硅谷附近的几个车站都靠近一些大型雇主,如生物科技、甲骨文等。在山景城、硅谷、圣塔克拉拉、圣荷西等地,火车站都是当地社区的中心,往来的巴士在车站和通勤者的工作地点之间穿梭,帮他们走完到工作地点的最后一英里路程。

与此相反的一个例子是,柏林甘(Burlingame)火车站关闭带来的消极影响。一些住在车站旁百老汇街的居民,有的因交通问题失去了工作,甚至不得不搬走。他们有些人宁选择火车,也不愿选择开车上下班。柏林甘市百老汇改善区的董事Barbara Zukowski说,如果火车站关闭,将对社区造成毁灭性的打击。

现在加州火车已不仅是连接旧金山和圣荷西的一条路线,它的功能和影响早已超出了当初,成为带有多种功能的综合运输服务系统。乘客们也不是单纯的到旧金山或圣荷西市找工作,他们还可能把这两个地方作为一个中转站。总之,加州火车已经深入人们的生活,创造了多种价值,并因此塑造了社会的深层结构。

加价、收费、加税是否可行

加州火车管理方表示,如果预算赤字的问题不能解决,他们将不得不消减周末或从圣荷西到Gilroy市的服务。他们计划消减每天清晨、中午或晚上的服务。据说,加州火车在高峰之外的深夜运行时,长长的车厢往往只有寥寥几个乘客。但即使如此消减,仍会有500万元的缺口。舆论也认为,消减服务并不是平衡预算的有效途径。这只会降低列车的便利性,减少乘客和收入,把加州火车进一步推向绝境。

加州火车正在考虑的其它选择还有:提高每个交通路段的价格25美分,停止旅客正在使用的8-ride tickets等。但分析认为,提高票价可能带来负效应:乘客锐减导致车票收入锐减。

减少管理成本也不可行。加州火车运作执行主任乔可.哈维(Chuck Harvey)表示,加州火车的收入-开销约为47%,除捷运BART外,是湾区经营得最好的公共交通系统;加州火车的管理费用只站运作经费的6.4%,与市县同样的管理机构相比,加州火车的运营成本已很低。加州火车在过去的三年里未增薪水,雇员修无薪假17天;管理费用仅占运行预算的6.4%。

在建立稳定的基金来源方面,SF Bay Area transit Agency没有基金来源。有人建议,可模仿BART,增加稳定的税费。BART的运营资金来源于旧金山市县、阿拉米达、康县征收的附加销售税,专门用于BART的日常建设和运营补助。另外,三地的房地产税也直接用于对BART经营亏损的补助。去年,税收方面的补助占BART整个收入的44.91%。

对加州火车,可通过征收汽油税、停车费、101高速公路占用税等,以及联合区域内有地方计划和基金支持的力量,建立稳定的基金来源。但经济不景气时期的湾区居民一向对加税敏感,这很难让他们接受。

其它办法:屏幕广告、推广月票等

1月29日,加州火车之友在圣卡洛斯(San Carlos)再次举办公众集会,商讨弥补预算缺口办法。与会者提出了一些短期见效的方案,如可通过运行子弹头列车、安装屏幕广告、提升对自行车的仓容、推广月票、发起社会性的少开车运动等,大量提升加州火车的载客量和运行效率。

长期的解决办法也引起关注。目前运行的加州火车子弹头列车,能以饱和的状态运行,因为它提供了更快的速度和更好的服务,节省了乘客大量时间。因此有人建议,还可对加州火车进行电气化改造,或把它作为BART路网的一部分。湾区另一条大动脉BART,1970年开始运行,但BART往南只到圣马刁市和Fremont,两地离硅谷各有一段距离。尽管BART有建设到达圣荷西的计划,但悬而未决的庞大建设基金来源以及漫长的工期,使解决当前的通勤问题遥遥无期。如果与BART合并,首先要解决的是,二者的线路和设施能否兼容。

州参议员Jim Beall在斯坦福大学的峰会上提出,加州火车所经市县的交通管理机构应该合并,他们的基金要用来支撑地区性的交通机构。他说:“我们应该取消这些组织,使地区性的机构有地方性的基金来源。”发言者还强调,需要改变加州火车的运输管理机构没有基金来源的现状,提供运营费用的中长期解决方案。

期待已久的加州火车电气化方案,要到2015年才能实施,预计这将给加州火车带来载客率的飞跃变化。届时,更快的速度,更低的成本,更科学的列车控制,及对环境的积极影响,将极大的拉升加州列车的上座率。也许,到那时候,我们能够看到一个全新的加州火车。

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