【大纪元4月20日讯】一、黄镇东作为国务院长江三峡工程建设委员会委员的职责
黄镇东，1941年生，江苏大丰人。1981年6月加入中国共产党。大专毕业，大学学历，教授级高级工程师。1985年至1988年任交通部副部长。1991年后任交通部部长至2002年10月。后调任中共重庆市委书记，2003年1月当选重庆市人大常委会主任。黄镇东是中共第十四、十五届、十六届中央委员。黄镇东在1993年1月2日至1994年9月期间曾担任国务院长江三峡工程建设委员会委员。
1989年长江三峡工程可行性报告完成。1991年国务院三峡工程审查委员会审查批准了三峡工程可行性报告。1992年4月全国人民代表大会审查批准了国务院关于兴建长江三峡工程的提案。1993年1月2日国务院成立长江三峡工程建设委员会，主任委员李鹏，副主任委员邹家华、陈俊生、郭树言、萧秧、李伯宁，顾问钱正英。因为长江三峡工程和长江航运关系密切，长江航运归交通部管理，黄镇东以交通部部长的身份出任三峡工程建设委员会委员。担任委员的还有与工程有关的公安部、民政部、财政部、建设部、能源部、机电部、水利部、农业部、林业部、物资部、国土资源部的部长和中国人民银行行长。
虽然三峡工程可行性报告已经得到了批准，但是可行性报告还不能作为建造三峡大坝工程的依据，要经过三峡大坝初步设计这重要一步，把可行性报告中的设想通过初步设计具体化，同时也通过初步设计，来纠正可行性报告中的一些错误或一些不协调的或不可实现的想法。在工程程序上来说，审查三峡大坝初步设计和审查可行性报告一样重要，因为通过初步设计之后，工程就进入具体设计和施工阶段。可以说，审查三峡大坝初步设计是发现和阻止三峡大坝工程决策重大错误的最后一次机会。黄镇东的任务就是以专业部门行政负责人的身份，负责审查三峡大坝工程对交通事业的影响，特别是长江航运的影响，包括正面影响和负面影响。
二、航运问题是三峡大坝工程的四大问题之一
移民问题、泥沙问题、生态环境问题和航运问题是三峡大坝工程的四大问题。为什么航运问题是三峡大坝工程的四大问题之一？
第一，世界上没有先例可鉴
长江是世界上第三大河流，是世界同类河流中航运条件最好、流域腹地最大的河流，有世界黄金水道的美称，其缺点是水量季节变化大，泥沙量大。世界上还没有在一条多泥沙的主要航运河流上建造高坝的先例。世界上的一些著名大坝都是建造在不通航的河流河段上，象埃及的阿斯旺大坝、巴西的依泰普大坝、美国的胡佛大坝等等。
第二，黄河三门峡大坝的经验教训
1957年全国人民代表大会批准了黄河三门峡大坝工程，三门峡大坝工程的工程目标是防洪、发电、航运、灌溉等，和长江三峡大坝工程目标的防洪、发电、航运、南水北调等比较，十分相似。在三门峡大坝工程尚未建造时，黄河在坝址处的河段还是通航的。但是大坝一建，黄河航行就在这里中断了。从此人们再也不提三门峡大坝工程的航运目标了，后来防洪目标也不说了，最后连发电也要放弃了。可以说，三门峡大坝工程的失败是自黄河航运中断开始的。
第三，长江葛洲坝大坝工程的教训
长江葛洲坝大坝是三峡大坝下游36公里处的一个低坝。1970年毛泽东批准建设葛洲坝工程。有人说，葛洲坝工程是三峡工程的练兵，这是无稽之谈。在工程程序上来说，先建葛洲坝大坝，后建三峡大坝，是违反科学规律的。从设计上来说，在下游先建的葛洲坝小工程决定了后建的三峡高坝大工程的许多主要技术数据，这是不合理的。反过来，大工程决定小工程的技术数据是正常的；从造价上来说，先在下游建造葛洲坝，将给后建的三峡大坝带来许多困难，增加造价。这增加的造价，就超过葛洲坝大坝的全部造价。
关于葛洲坝大坝对长江航运的影响，周恩来总理曾多次强调过，并把它提高到整个国家和整个党的问题的高度上来认识。1971年6月23日周恩来总理说︰“葛洲坝水利工程要综合考虑，不要光把重点放在发电上，要保证通航、发电和泄洪的安全。不能坝一做，船也下不去。”“太急容易出乱子，长江出了乱子不得了。”1972年10月，在葛洲坝施工过程中，发生长江干道航运碍航（还不是断航！），国务院就召开了接连三天的紧急会议，1972年11月8日周恩来总理又说︰“长江出了乱子，不是一个人的事，不是你的事，不是我的事，是整个国家、整个党的问题。”“林一山同志，我给你一个任务，如果船闸不通航或减少航运，葛洲坝就要停下来。你不是有一句名言︰一条长江抵多少条铁路。一条铁路都不许中断，何况长江？”“我第一担心的是通航。”“长江上如果出了问题，砍头不是你一个人，要砍头我带头！砍头也不行，这是国际影响的问题。建国二十几年，在长江上修一个坝，不成功，垮了，要载入党史的。”周恩来一生谨慎，用语多经思考选择，很少选用“砍头”，“要砍头我带头”这样的词句。从周恩来总理对葛洲坝问题的意见和严厉批评中可以看出航运对整个国家社会经济起的重要作用。
第四，航运和泥沙淤积是三峡工程推迟开工建设的一个原因
1982年邓小平拍板要建造三峡工程（低坝方案︰正常蓄水位150米），1984年中共中央决定李鹏负责三峡工程，国务院也批准三峡工程上马。为什么1984年已经决定上马的三峡工程却推迟到1994年，主要原因之一是国内外各派人士对三峡工程的反对声音，特别是全国人民政治协商大会的代表们的反对。当时认为航运和泥沙淤积未解决，也是三峡工程推迟上马的一个原因。
李鹏的“三峡日记”一书中记载，在1985年1月19日，邓小平在参加广东核电投资公司和香港核电投资公司合营合同签字仪式时，听取了李鹏（任中共中央、国务院三峡工程负责人）关于三峡工程的汇报。李鹏说，三峡工程建设现在还没有开始，泥沙、航运问题没有弄清楚之前不能开工。邓小平问︰长江建了坝，对航行有什么影响？李鹏回答说，这两年过葛洲坝船闸的货运量每年增长30%左右。已经建了两个船闸，还有些问题，主要是国产设备质量不过关。3号船闸建成之后就不会有什么影响了。
可见，至1985年，泥沙、航运问题尚未搞清楚，是推迟开工建设的一个原因。
三、长江三峡工程在航运方面出现的严重问题
长江三峡工程自1994年正式开工以来，至2004年4月初，在航运方面出现下列严重问题︰第一，原定1999年正式投产的三峡工程升船机至今还没有建成，造成长江客运量呈负增长；
第二，原定三峡工程在施工期间，保证长江航运不中断的目标没有实现；由于三峡大坝的存在，未来长江航运在坝址处将出现周期性中断；
第三，交通部的“重振长江航运生机”计划，宣告了长江三峡工程“万吨船队直达重庆”目标的失败；
第四，三峡船闸的运用实践证明，船闸设计有严重错误，长江三峡工程可以使“每年单向通过能力达到五千万吨”的目标不可能实现。
四、黄镇东必须对三峡大坝工程初步设计中关于航运部分内容及其后果负责
1957年全国人民代表大会批准了黄河三门峡大坝工程，2003年的渭河流域一场5年一遇的降雨，造成了渭河流域历史上最大的洪水灾害。通过这场洪水灾害，人们才开始认识黄河三门峡大坝工程的真正危害。也就是说，人们在黄河三门峡大坝工程决策46年后，才对这个错误决策的危害有了比较直观的认识。
谁要对黄河三门峡大坝工程的决策负责？谁又能对这个错误决策负责？黄河三门峡大坝工程的主要决策者已经作古。特别是黄河三门峡大坝工程是经过全国人民代表大会、通过代表投票通过的，代表们作无记名投票，不记录谁投赞成票，谁投反对票，谁投了弃权票，也无法追究具体人员的责任。其实，人民代表投票表决，不能追究任何责任。现在大家都说，黄河三门峡大坝工程是个错误决策，但是没有人需要为决策错误承担责任。这是中国决策机制的最大缺陷。
中国历史上一共只有两个工程是通过全国人民代表大会表决通过的，一是黄河三门峡大坝工程，一是长江三峡工程。两个工程的论证决策程序基本一致（参见︰王维洛︰福兮祸兮──三峡工程再评价）。黄河三门峡大坝工程决策的错误，是经过46年后才有了共识。长江三峡工程的决策错误，也许也要经过半个世纪的时间，人们才能达到共识，或许时间更长些，或许时间短一些。三峡工程的错误决策的危害，比黄河三门峡大坝工程更大、更深远，灾难程度是另外一个数量级的。半个世纪后，主要决策者也都已经作古，也没有人要为长江三峡工程的决策错误承担责任。
温家宝总理多次谈到要建立民主科学决策的机制，包括集体决策制度、专家咨询制度、社会公示和社会听证制度、决策责任制度。2004年3月14日温家宝总理在回答记者提问时又强调了这个问题。要建立民主科学决策的机制，强化决策责任制度是必不可少的环节。不能再象黄河三门峡大坝工程那样，无人需要为决策错误而承担责任。这种制度不能再继续下去。
长江三峡工程自1994年正式开工以来，至2004年4月初，在航运方面出现的下列严重问题，事实俱在，用一句时髦的话说，是被实践所验证的，是历史所证明的错误。因此，对三峡大坝工程初步设计中关于航运部分负审查责任的黄镇东，必须对上述四个问题做出解释，并承担责任，受到国法的处置。
五、不可逃脱的责任
黄河三门峡大坝工程的两位尚健在的技术主要负责人在2003年年底接受采访时，把黄河三门峡大坝工程技术方面的错误，全部推给苏联专家，全部推给当时的决策政治气候。这两位技术主要负责人表示，他们是反对三门峡大坝工程的，但是在那时的政治气候下，不可能公开发表自己的意见。因此他们个人不需要负任何责任。
但是，黄镇东不能把三峡大坝工程在航运方面的决策错误推给当时的政治气候。在这里有必要介绍另一个人，黄镇东的老领导、原交通部副部长彭德。
前面提到，1982年邓小平拍板要建造三峡工程，1984年国务院批准三峡工程上马，全国人民政治协商大会的许多代表们坚决反对。交通部副部长彭德当时也是全国政协代表，1985年他挺身而出，在全国人民政治协商大会公开发言，力陈三峡工程对长江航运的危害，反对三峡工程，反对三峡工程的决策过程。彭德是代表交通部政协委员们作这一发言。虽然当时媒介没有予以报导，但北京传开了“彭德大闹政协大会”的消息。
现将彭德在接受记者方向明和李伟中采访中的一些观点摘录如下︰
“1980年美国专家团首席代表汉迪赛德实地考察三峡后，曾提出一串疑问，他认为最棘手的问题是建坝后如何排沙。世界银行三峡工程专家组在1988年6月的报告中指出︰泥沙问题是三峡工程最重要的问题之一。其他国际专家组均持同样看法。”
“中国的部分专家将长江泥沙比作三峡工程的癌症，一旦发现迟了，就难以应付。于是，奔走呼吁︰不要只看到建坝之利，不察淤沙之害。库中泥沙排不掉，淤塞航道，势必碍航。”
“不少专家认为，如果采用蓄水位150米方案，那么距坝址三百公里以外，有一个回水变动区，这里是库区泥沙最易大量淤积的场所。当库水位下降时，航运条件只能比现在更糟。如果采用蓄水位185米方案，回水变动区将移到重庆港附近和嘉陵江口，其后果更不堪设想。”
“在天然条件下，汛期泥沙淤积航道，汛后江水冲沙大体上可以冲淤平衡。但建库之后，汛期淤积将增大，而汛后要蓄水发电，破坏了“天然走沙水”的条件，冲沙减弱，泥沙会逐年淤高。据估算，水库建成后五十年，就要淤调库容一百亿。当库水位下降时，浅滩处处，船队要作旱地行。”
“不仅是泥沙问题，随着研究的深入，许多有关航运的具体难题已纷纷露出端倪。”“过船设备问题，过船设备的设计、制造和施工以及使用，都必须是超世界水平的。”“建造工期问题，三峡工程工期预计近二十年，大坝施工期间，航运如何保证？码头建设要适应初期和后期的运行水位，如何建设，要花多少钱？”
“葛洲坝问题；三峡与葛洲坝之间，因三峡水电站调峰会产生不稳定流，造成水流紊乱，会对行船造成经常性的威胁。另外，由于三峡水库拦沙，清水下泄，会使葛洲坝下游河床刷深，降低水位，导致船闸门槛水深不足。”
“三峡工程在数不清的具体细节方面，都隐藏着影响航运的难题。”
“改善航运根本不需要上三峡工程，解放三十年，经过疏濬治理，已把年运量提高到五百万吨，花了一亿投资。如果再炸险滩疏河道、建码头，略加整治，运量可以达到一千五百万吨，甚至三千万吨。而且只花三峡工程投资的零。”
“三峡工程一旦斩断了黄金水道，炸坝也难以恢复原航道，中国人还能另挖一条长江吗？”
在三峡工程开工的十年后，可以说，彭德副部长担心的问题正一件件地暴露出来，彭德副部长的反对意见，现在被验证是正确的。
黄镇东和彭德，同样是交通部的负责人，他们之间应该不存在什么大的“信息不对称”，就是说作为交通部部长的黄镇东，应该和彭德一样，能够看到三峡工程在航运方面存在的严重问题，而且在审查初步设计时，由于问题比论证期间更具体，问题就更明显，更容易被认识。
那么为什么黄镇东在审查三峡大坝初步设计时，不提出三峡工程的这些航运问题呢？为什么轻率地在审查报告书上签名表示同意呢？显然，这不是个人的知识构成问题，而是做人的道德问题。做科学技术人员有科学家的道德问题，当官有政治家的道德问题。彭德在三峡工程航运问题上说了真话，而黄镇东却没有说真话；彭德在三峡工程航运问题上敢于说真话，是因为他把人民的利益看得比党籍官位更重，黄镇东没有说真话，是因为他把官位、个人前途看得比人民的利益更重。
作为国务院长江三峡工程建设委员会委员的黄镇东，必须对三峡大坝工程中出现的航运问题负责。建议黄镇东辞去党和行政的所有职务，接受全国人民代表大会对三峡大坝工程航运问题的调查。
(4/19/2004》
──转自《观察》(http://www.dajiyuan.com)
