【大纪元3月25日报导】建设中 回首乐生院的历史文化意义 (五)（中央社记者王鸿国台北二十五日电）捷运新庄芦洲线1994年间核定路线，乐生疗养院早已存在，2001年间动工后，反乐生拆迁的青年学子突然窜出呐喊及不惜冲撞当权的热情，台北捷运工程局在纳闷与无奈下，基于专业理念，似乎已底牌尽出，除非中央另有指示，否则，再退让的机会不大。但在进退间，皆需智慧。
面对被学生们视为“专业暴力”的捷运局，除了感到委曲并认为，在文化保存上，捷运局已一再退让，保存百分之四十一点六是最后底线。至于保留百分之九十的方案不可行的原因，捷运局长常岐德说，除非拆掉已经盖好的回龙站与线形轨道，否则会面临轨道弯道内角角度太小，列车转弯时可能翻车的危险，轨道也有下陷的可能。
另外，姑且不论技术问题，捷运局官员忧心，根据专业调查指出，若保存比例过大，高达十六万伏特的变电站位置将会紧临附近民宅，到时候可能引发的民怨强度，恐怕不输给现在青年乐生联盟及拒迁院民的声音。
治疗及收容癞病 (痳疯病、汉生病)患者的乐生疗养院，成立于1930年的日治时代，院区内建物属哥德式建筑，而早在九０时代的捷运路网规划初期，就已规划在乐生院现址设置捷运新庄机厂。
行政院于1994年核定新庄芦洲线路线，1995年通过环评、1998年完成财务计划并获核定，随后进行前置工程及细部规划，直到2001年正式动工，捷运局主秘张泽雄形容，这个期间是“无风无雨”，一切平顺，就连地方民意也全力支持，甚至要求较原定2009年完工目标提前两年通车。
但是，2002年动工后，乐生院拆迁议题逐渐因学生、教授等学运与社运界介入而增温加剧，这让捷运局高层颇觉纳闷与无奈，内部有人以专业比喻理性，形容乐生拆迁问题是“理性与感性”的拉锯，不论学生们的热情是否特定方向引导，目前文化保存与院民安置问题似乎已被视为无限上纲，更增加问题的复杂度。
在文化保存与交通建设的两难下，捷运局官员拿捷运内湖线为例来说，前台北市长陈水扁任内一直因地方民意而无法在地下或高架取得共识，前台北市马英九任内才以专业考量决定采高架兴建，延宕期间长达八年，尤其是施工后管线交缠问题浮现，更使人庆幸当初未采地下施工，否则可能面临难以施工的窘境。
由于乐生院医疗史及建筑文化具有资产保存，捷运局官员说，早在路线核定之初，捷运局就邀请学者专家进行现地保存、另选厂址、机厂地下化、异地保存等各项方案进行评估。基于技术、成本与时程考量，学者建议采部分建物异地保存方案，在院民安置上也采先建后拆方式，兴建新的医疗大楼后才进行安置。
青年乐生联盟等团体于2004年要求原地保留乐生疗养院现有建物并指定为历史建筑，使得整个乐生院拆迁问题逐渐扩大迄今，导致捷运施工动弹不得，民意也出现两极化，地方对乐生院的态度出现对立趋势，捷运局长常岐德也在多个场合中表示，地方压力益增，延宕三年的机厂用地问题已到摊牌的程度。
捷运新庄线行经台北县三重市、新庄市到桃园县龟山乡，可有效纾解省道的交通负荷，从端点的回龙站到台北车站仅需三十二分钟，再加上捷运三重站出入口将与机场捷运共构，头前庄站是连接捷运环状线的转乘车站，随着机场捷运动工及环状线已在细部规划阶段，即将动工，对捷运便利性与商机的期待，都让地方逐渐不耐。
只是，面积约十七点四公顷的乐生院内有约五分之三是山坡地，工程经费高达新台币三十余亿元，远超过捷运路网各座四级机厂的建造金额，为何一定要在此建机厂？捷运局解释，新庄机厂是新庄芦洲线通车营运必要的机厂，虽然用地取得困难，但主要原因仍在于沿线已无更妥适的机厂用地。
就算计划重新核定，常岐德说，仍需重新开始进行基本设计、细部设计、水土保持计划报核等作业，建议方案中大量采用十公尺高的垂直排桩作为边坡挡土设施，也使施工风险性大幅增加，预估工程经费还要增加三十亿元，工期增加一年多。
另外，机厂改设回龙，捷运延伸桃园，他表示，经费也需增加上千亿元及五年的工期。
捷运局官员强调，姑且不论技术问题，若保存比例过大，高达十六万伏特的变电站位置将会紧临附近民宅，到时候可能引发的民怨强度，恐怕不输给现在青年乐生联盟及拒迁院民的声音。
因此，尽管要求保存乐生疗养院的声音日渐增强，以及总统陈水扁与行政院长苏贞昌都已出面道歉，显露保存乐生有一线曙光的情形下，强调站在专业考量的捷运局官员建议，最好仍是采建物拆迁重组的方式解套，藉各项文物的展示，来完整保存乐生的历史，同时也能符合地方对捷运通车的期待。
不过，在社运学者的认知里，政府承续日据时代的作法，使乐生院民遭受隔离、绝育、剥权受教权、工作权等不人道对待，使院民长期受到歧视及排挤，除了院民应该获得国家赔偿外，乐生疗养院应视为记录错误的历史资产保存，做为医疗遗址；且有历史价值的建物一旦遭拆迁重组，就不再是原样，捷运局的建议能否确实创造文化与交通建设“双赢”，仍待观察。
