【大纪元2012年01月10日讯】中国大陆铁路目前供求矛盾进一步加剧，但在现有僵化管理体制下，铁路发展缺少真正的活力，所谓铁路改革举步维艰，铁路系统内部矛盾重重；加上盲目建设高铁，埋下大量事故隐患；也因为盲目投资高铁，错过铁路发展黄金期，致使铁路运能增加严重滞后，铁路装备无法及时更新，全面技术发展陷入停滞。这些因素将导致中国铁路从2012年起，步入事故高发期。
一、体制僵化，铁路发展缓慢
以2012年新年客运为例，中国大陆春运客流总量预计31.58亿人次，铁路预计2.35亿，只占7.5%。铁路客运一直号称是中国人出行的主要方式，但实际铁路客运占客运总量的比例却逐年萎缩。此外，铁路货运量占货运总量的比例也在萎缩，目前仅为12.17%。
主要原因是铁路发展缓慢，跟不上需求增长。发展缓慢，一方面有资金问题，一方面是体制僵化，缺少活力。政企不分问题，在中共治下，根本解决不了，铁路成为独立王国，成为贪腐的温床，任人唯亲，分配不公，铁路职工怨气极大，士气低落。同时在中国大陆非市场经济体制下，铁路落后的管理方式一直得以存活，所谓改革屡改屡败，目前铁路改革，已经无路可走，内部矛盾重重又无法解决，在管理机制上漏洞百出，成为导致铁路种种安全事故发生的管理制度上的根源。
二、盲目大上高铁，埋下更多安全隐患
借助大陆4万亿乱投资，铁路一下子获得了前所未有的发展资金，可惜全部投向高铁。在中国大陆铁路技术水平较低的情况下，发展高铁应循序渐进，不成熟不宜推广，但中共的利益集团，看准了高铁这块肥肉，个个都要来分一杯羹，结果高铁工程一个个连续上马。实际中国大陆根本没有掌握高铁技术，只是在进口关键部件的情况下搞组装、仿制，根本不掌握相关的核心技术和标准，各系统在不知道是否符合标准的情况下，就盲目开通，结果造成严重追尾事故。
比如，事故报告中公布的信号问题，没有设计依据和验收标准，就上线使用。报告中提到，但轻描淡写的ATP问题，列车ATP竟然不能独立作用，只能通过信号系统起作用，结果前车因信号系统失灵，无法开动，后车也因信号系统问题，没有自动停车。目前还没有解决方案。报告前后，铁道部长盛光祖和总理温家宝都在不同场合，直指高铁列车种种问题，事故报告想掩盖也没掩盖了。偏偏这些问题，都没有良方，为了配合高铁方向正确的宣传，还不敢停开，只能下令降速运行，美其名曰安全冗余，实际问题解决不了。这样的高铁系统，本身就是个最大的事故源。
三、普通铁路装备更新不及时，技术发展停滞
天价高铁的巨额投资占用大部分资金，铁路发展错过了发展黄金期，铁路里程没有显着增加，普通铁路装备，因缺少资金，更新不及时。拿铁路客运的客车为例，2000年保有量3.7万辆，2010年为4.5万辆，年均仅增加800辆，上世纪80年代生产的老22型车还没有淘汰完，新型25型客车已经进入了更新期。可以推测，因资金被压缩，各类铁路装备更新放慢，在不断超负荷的运用状态下，一旦维修保养有漏洞，就会导致事故发生。
同时，也因为资金压缩，普通铁路技术发展陷入停滞。铁路机车、客车技术仍然徘徊在10年前的水平，从上世纪末开始，以自主研发为主的160公里提速机车和客车，经过5年左右大面积使用后，因质量问题严重，最终全部停产，在用产品全部限速在140公里/小时以下，而普通的25型客车设计速度就是140公里/小时。客运机车车辆水平徘徊没人引起注意，因为有高铁动车组，客车厂可以存活，也可以配合唱高调。而货运机车车辆同样止步不前，不少工厂却因订单不足难以为继，货运重载机车几经尝试，也无法进步，不得不再次搞技术引进。
这样的铁路装备水平和技术水平，不要说搞高铁，连普通铁路的安全都无法保障，事故的种种隐患已经显而易见，如果再不采取切实的措施，铁路事故高发期必将无法避免。只能期望尽量少出现人身的伤害和财产损失了。
