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【大纪元5月12日讯】前言从２００３年４月１０日到６月１５日三峡大坝处长江航运中断。如果三峡工程可行性论证报告曾保证在大坝施工期间长江航运将畅通无阻。三峡工程可行性论证报告提出三峡工程必须在１９９９年之前完成三峡升船机的施工与投产，以保证道流明渠被截流时（就是２００２年长江第二次截流后）和临时船闸停止通航（２００３年４月１５日后）担任支撑长江航运的任务，以保证航运不中断。
当时全国政协委员陆钦侃先生就指出了三峡工程升船机的技术问题。陆钦侃认为，三峡工程有些重大技术，超过我国和国际现有水平，其中垂直升船机．需要慎重对待．但是在１９９０年７月６日举行的国务院三峡工程可行性论证报告会上，三峡工程论证领导小组技术总负责人潘家铮说：“工程建设中需要解决的技术难题，包括这几年提出的一些有疑虑的问题，各有关专家已作出明确的结论，技术上没有不可逾越的障碍，兴建三峡工程技术上是可行的。”就在１９９２年４月全国人民代表大会审批兴建三峡工程议案前，在１９９２年２—３月，邹家华副总理还专门召开会议讨论三峡大坝施工期间的长江通航问题和三峡升船机的建造问题。如果国务院向全国人民代表指出三峡大坝将造成长江断航的可能，三峡工程可能难以通过审批。所以国务院的提案报告中就有意回避了这个问题。
但是就在全国人民代表大会批准了兴建三峡工程的提案后，升船机的设计、制造、施工与投产就被推迟，因为当时三峡工程确实还不掌握升船机技术。
一、升船机和它的作用
简单地说，升船机就是一架大电梯。 电梯塔的上部是定滑轮，滑轮上挂有钢丝绳，钢丝绳的一端系着一个装满水的大水箱，叫盛船箱，钢丝绳的另一端系着和大水箱一样重的水泥块，盛船箱往上升，水泥块就往下降；反之，盛船箱往下降，水泥块就往上升。由于钢丝绳两边的重量一样，所以只要在任何一边施加很小的力，就可以使盛船箱上升下降。当盛船箱下降到与坝下水位一致时，打开箱门，上行的轮船进入盛船箱，关闭箱门，盛船箱上升。由于轮船进入盛船箱时所排出的水量与轮船重量一样，所以盛船箱的重量不变。当盛船箱上升到与坝上水位一致时，打开另一侧的箱门，上行的轮船驶出盛船箱，这样轮船就克服了三峡大坝所造成的人为水位差，航运也不会因为大坝而中断。此时下行的轮船又进入盛船箱。一下一上，帮助轮船克服水位差。升船机的原理很简单，模型制造也简单。关键问题是升船机的规模和运行的安全。
三峡大坝上下游水位相差１１３米，三峡工程升船机的提升高度为１１３米（相当于４０层楼高，每层楼以２．７５米计）；盛船箱和水以及船的重量为１１３００吨，另一端的水泥块重量也为１１３００吨。三峡升船机承船厢长１２０米，宽１８米，船厢水深３．５米，可以装载一艘３０００吨客货轮或一条８９５千瓦的顶推轮带一条１５００吨的驳船。根据三峡工程论证，利用升船机过坝，只需要３０分钟，比利用三峡五级船闸要节省很多时间．
三峡升船机的任务有两个：一是永久通航，为客班轮，旅游船，工程船，公务船及运送鲜活货的货轮等船舶提供快速过坝的通道；二是保证三峡工程施工期间长江通航．
参加三峡工程航运组论证的石衡工程师认为：”三峡工程通航建筑物的垂直升船机，是条供船舶快速过坝的通道，除客班轮使用外，还可适应运送鲜活货等快速物资以及通过旅游船，工程船，公务船等的需要．１９８７年上行和下行通过葛洲坝船闸的客班轮已达７７４艘次，今后还会有较大的发展．运送快速物资的货轮，一旦发展起来就会很快增长．如果没有升船机这一通道，所有上述船舶均通过船闸，不仅每次过坝时间要增加四五倍（初步计算通过升船机升约需半个小时，通过连续五级梯级船闸约需２．５小时），而且势必影响船闸的通过能力．因此，三峡工程永久通航建筑物要设置两线船闸和一线升船机。
二、中国制造升船机的经验
到三峡工程论证时，国内已建成的最大升船机为丹江口升船机，其形式为斜坡和垂直相结合的干式升船机。干式升船机是将船驳固定在不盛水的承船厢内设有弹性支承的承台上。然后用卷扬机把承船厢和船只拉上斜坡。接着用卷扬机把承船厢垂直拉高，超过大坝坝顶的高度，最后利用行车越过大坝，再用卷扬机把承船厢放入大坝上游的水库中。原理就是利用机械动力，使船只飞越大坝，完成过坝任务。丹江口升船机承船厢加船舶共４５０吨（三峡升船机承船厢为１１３００吨），可通过１５０吨船舶（三峡升船机提升的船只的重量为３０００吨），年过坝能力８３万吨。从丹江口升船机到三峡升船机是个货真价实的“大跃进”。
三、三峡升船机与国际上最大的升船机相比
目前世界上已经建成的最大的湿式垂直平衡重升船机，位于德国吕内堡（汉堡附近）．该升船机承船厢总重为５７２０吨（三峡工程升船机为１１３００吨），过坝船只重量为１３５０吨（三峡工程升船机的过坝船只为３５００吨），最大提升高度为３８米（三峡工程升船机最大提升高度为１１３米），吕内堡升船机的一次过坝时间为２０余分钟（三峡工程升船机设计过坝时间为３０分钟）．吕内堡的升船机是建立在人工运河上的，上下航道的水位变幅很小，而长江三峡工程升船机航道水位变幅大达４０米（海拔１３５米——１７５米），而且变化快，下游航道水位的最大变化达每小时１米，升船机闸门和运行很难适应这样大的变化。
在三峡工程论证期间，曾派出一个考察团到欧洲去考察升船机，走马观花一番，就得出这样的结论：经过科研试验和国外考察，均已有解决措施，可以立足国内制造．为使工作做得落实可靠，已组织了国内十六个科研单位，大专院校，制造厂对若干技术难题进行攻关．同时，还选择了清江隔河岩水电站垂直升船机作为中间试验机．此外还就三峡升船机的技术问题与国内外专家进行了技术交流河技术咨询，认为三峡升船机设计方案是可行的，存在的问题可以解决的．可惜在三峡工程论证报告中，连升船机的示意图都没有画对。就是给全国人民代表观看的三峡大坝模型中，升船机的部分也是错误的。
四、直到２００２年三峡工程才完成 升船机的设计
按照三峡工程论证，升船机必须在三峡工程施工１９９９年末建成投入运行，和导流明渠，临时船闸一起保证施工期间长江航运的畅通。在１９９２年４月全国人民代表大会批准了三峡工程后，在同年工程初步设计阶段，有关人员根本无法拿出可行的设计方案，因此建议将升船机的投产时间推迟到２００３年，并建议将升船机上游起始通航水位由初步设计６５．７米抬高到１３５．０米，以降低升船机水工建筑物和设备制造的技术难度，进一步提高升船机的安全度，可靠性和改善升船机的整体运行条件．该建议获得国务院三峡工程建设委员会的正式批准．这样升船机就不可能参加施工期通航。
施工期能否保证长江通航的问题，在三峡工程论证时曾是一个很重要的问题．如果当时就提出施工期间不能保证长江通航，这个工程方案可能会被拒绝．但是在批准三峡工程之后，情况就不同了．全国人民代表大会对三峡工程在批准之后，发生了什么变化，根本没有检查的权利．事实证明，在论证期间认为三峡升船机技术上是可行的，可以保证施工期长江的通航，是假话．林彪说过：〃不说假话办不成大事．〃所以国务院三峡工程建设委员会对三峡升船机技术上是可行的这个错误论证，根本也没有追查行政和技术责任．
１９９３年又派出升船机考察组到欧洲来考察 升船机。这次看得比上一次要仔细一点。问题的关键不在于升船机的原理，而在于升船机的规模，由于规模太大，在制造技术和工艺上有很多困难，特别是升船机的安全保险装置。所以就提出，既然安全保险装置制造有困难，就省掉保险装置，只利用钢丝绳的保险系数。
但是在三峡升船机招标设计阶段中，没有一个企业能拿出像样的投标书，来证明三峡工程论证的结论〃三峡升船机设计方案是可行的，存在的问题是可以解决的〃是正确的，连国外的企业也不敢。所以国务院三峡工程建设委员会不得不作出决定，将升船机的制造和投产再次地推迟．当然国务院三峡工程建设委员会不敢直接指明，升船机的制造和投产是由于技术上不可行而推迟的，他们必须另外找借口：“国家主管部门对长江航运现状的认识和永久船闸在投入运行初期能满足通过能力方面尚有一定余富等因素的考虑，为进一步优化建设资金分配，决定将升船机投入运行时间进一步推迟到２００９年或稍后，并根据水库运行调度安排，决定将升船机上游起始通航水位进一步抬高至１４５．０米，升船机仅作为枢纽后期（上游通航水位为１４５—１７５米）运行的永久通航设备．”。国务院三峡工程建设委员会的这个理由显然不能成立，因为三峡船闸和升船机担当完全不同的运输任务，尽管长江航运货运的增长与三峡工程论证时的预测相去甚远（三峡工程论证错误的又一实例），但是客运部分，特别是旅游船部分（告别三峡游），增长颇快，对升船机的要求不是减小了，而是增加了．
后来朱容基总理访问德国时，向德国政府提出要求，要求德国专家帮助解决三峡工程升船机问题。１９９９年１０月下旬，三峡总公司副经理贺恭到德国，具体商量德国专家参加三峡工程升船机主体部分的可行性研究。
就在这时中国传来了一个好消息，中国三峡总公司郑大迪高级工程师解决了世界难题，创造了水力浮动式转矩平衡重升船机．说是这种升船机靠水的浮力，改变了传统升船机的运行原理，特设的平衡重装置，集中了平衡、提升、同步和安全制动四种功能于一体，无论在什么情况下，这种升船机都十分安全，解决了人民长期关心的安全问题。为此钱正英女士也匆匆赶去观看。其实水力浮动式升船机，也是传统升船机的运行原理之一，德国瓦特鲁普升船机，就是水力浮动式升船机。这只升船机能提升１５００吨的船，承船厢及船只共３１００吨，但是提升高度只有１４米。
直到２００３年初，太原重工集团和河海大学才提出三峡升船机方案，在２月２１日至２３日，中国三峡总公司在北京召开了《长江三峡水利枢纽垂直升船机主体部分方案比选报告》审查会。
在三峡工程批准后的第１１年，中国三峡总公司才完成升船机的方案。升船机将采用齿轮齿条爬升、长螺母柱短螺杆安全装置。三峡升船机将在２００５年开始制造施工，计划２００９年能投入运行。在这之前，通过三峡大坝的客轮只能通过五级船闸才能克服大坝造成的水位差。
在前面的文章中已经介绍了五级船闸的特性和它的缺点，所以在今后旅客在三峡大坝等候过坝和过坝的时间将长达平均５—７小时。这么长的时间将使长江客运失去竞争能力。
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