【大紀元5月12日訊】前言從２００３年４月１０日到６月１５日三峽大壩處長江航運中斷。如果三峽工程可行性論證報告曾保證在大壩施工期間長江航運將暢通無阻。三峽工程可行性論證報告提出三峽工程必須在１９９９年之前完成三峽升船机的施工与投產，以保證道流明渠被截流時（就是２００２年長江第二次截流后）和臨時船閘停止通航（２００３年４月１５日后）擔任支撐長江航運的任務，以保證航運不中斷。
當時全國政協委員陸欽侃先生就指出了三峽工程升船机的技術問題。陸欽侃認為，三峽工程有些重大技術，超過我國和國際現有水平，其中垂直升船机．需要慎重對待．但是在１９９０年７月６日舉行的國務院三峽工程可行性論證報告會上，三峽工程論證領導小組技術總負責人潘家錚說：“工程建設中需要解決的技術難題，包括這几年提出的一些有疑慮的問題，各有關專家已作出明确的結論，技術上沒有不可逾越的障礙，興建三峽工程技術上是可行的。”就在１９９２年４月全國人民代表大會審批興建三峽工程議案前，在１９９２年２—３月，鄒家華副總理還專門召開會議討論三峽大壩施工期間的長江通航問題和三峽升船机的建造問題。如果國務院向全國人民代表指出三峽大壩將造成長江斷航的可能，三峽工程可能難以通過審批。所以國務院的提案報告中就有意回避了這個問題。
但是就在全國人民代表大會批准了興建三峽工程的提案后，升船机的設計、制造、施工与投產就被推遲，因為當時三峽工程确實還不掌握升船机技術。
一、升船机和它的作用
簡單地說，升船机就是一架大電梯。 電梯塔的上部是定滑輪，滑輪上挂有鋼絲繩，鋼絲繩的一端系著一個裝滿水的大水箱，叫盛船箱，鋼絲繩的另一端系著和大水箱一樣重的水泥塊，盛船箱往上升，水泥塊就往下降；反之，盛船箱往下降，水泥塊就往上升。由于鋼絲繩兩邊的重量一樣，所以只要在任何一邊施加很小的力，就可以使盛船箱上升下降。當盛船箱下降到与壩下水位一致時，打開箱門，上行的輪船進入盛船箱，關閉箱門，盛船箱上升。由于輪船進入盛船箱時所排出的水量与輪船重量一樣，所以盛船箱的重量不變。當盛船箱上升到与壩上水位一致時，打開另一側的箱門，上行的輪船駛出盛船箱，這樣輪船就克服了三峽大壩所造成的人為水位差，航運也不會因為大壩而中斷。此時下行的輪船又進入盛船箱。一下一上，幫助輪船克服水位差。升船机的原理很簡單，模型制造也簡單。關鍵問題是升船机的規模和運行的安全。
三峽大壩上下游水位相差１１３米，三峽工程升船机的提升高度為１１３米（相當于４０層樓高，每層樓以２．７５米計）；盛船箱和水以及船的重量為１１３００吨，另一端的水泥塊重量也為１１３００吨。三峽升船机承船廂長１２０米，寬１８米，船廂水深３．５米，可以裝載一艘３０００吨客貨輪或一條８９５千瓦的頂推輪帶一條１５００吨的駁船。根据三峽工程論證，利用升船机過壩，只需要３０分鐘，比利用三峽五級船閘要節省很多時間．
三峽升船机的任務有兩個：一是永久通航，為客班輪，旅游船，工程船，公務船及運送鮮活貨的貨輪等船舶提供快速過壩的通道；二是保證三峽工程施工期間長江通航．
參加三峽工程航運組論證的石衡工程師認為：”三峽工程通航建筑物的垂直升船机，是條供船舶快速過壩的通道，除客班輪使用外，還可适應運送鮮活貨等快速物資以及通過旅游船，工程船，公務船等的需要．１９８７年上行和下行通過葛洲壩船閘的客班輪已達７７４艘次，今后還會有較大的發展．運送快速物資的貨輪，一旦發展起來就會很快增長．如果沒有升船机這一通道，所有上述船舶均通過船閘，不僅每次過壩時間要增加四五倍（初步計算通過升船机升約需半個小時，通過連續五級梯級船閘約需２．５小時），而且勢必影響船閘的通過能力．因此，三峽工程永久通航建筑物要設置兩線船閘和一線升船机。
二、中國制造升船机的經驗
到三峽工程論證時，國內已建成的最大升船机為丹江口升船机，其形式為斜坡和垂直相結合的干式升船机。干式升船机是將船駁固定在不盛水的承船廂內設有彈性支承的承台上。然后用卷揚机把承船廂和船只拉上斜坡。接著用卷揚机把承船廂垂直拉高，超過大壩壩頂的高度，最后利用行車越過大壩，再用卷揚机把承船廂放入大壩上游的水庫中。原理就是利用机械動力，使船只飛越大壩，完成過壩任務。丹江口升船机承船廂加船舶共４５０吨（三峽升船机承船廂為１１３００吨），可通過１５０吨船舶（三峽升船机提升的船只的重量為３０００吨），年過壩能力８３万吨。從丹江口升船机到三峽升船机是個貨真价實的“大躍進”。
三、三峽升船机与國際上最大的升船机相比
目前世界上已經建成的最大的濕式垂直平衡重升船机，位于德國呂內堡（漢堡附近）．該升船机承船廂總重為５７２０吨（三峽工程升船机為１１３００吨），過壩船只重量為１３５０吨（三峽工程升船机的過壩船只為３５００吨），最大提升高度為３８米（三峽工程升船机最大提升高度為１１３米），呂內堡升船机的一次過壩時間為２０余分鐘（三峽工程升船机設計過壩時間為３０分鐘）．呂內堡的升船机是建立在人工運河上的，上下航道的水位變幅很小，而長江三峽工程升船机航道水位變幅大達４０米（海拔１３５米——１７５米），而且變化快，下游航道水位的最大變化達每小時１米，升船机閘門和運行很難适應這樣大的變化。
在三峽工程論證期間，曾派出一個考察團到歐洲去考察升船机，走馬觀花一番，就得出這樣的結論：經過科研試驗和國外考察，均已有解決措施，可以立足國內制造．為使工作做得落實可靠，已組織了國內十六個科研單位，大專院校，制造厂對若干技術難題進行攻關．同時，還選擇了清江隔河岩水電站垂直升船机作為中間試驗机．此外還就三峽升船机的技術問題与國內外專家進行了技術交流河技術咨詢，認為三峽升船机設計方案是可行的，存在的問題可以解決的．可惜在三峽工程論證報告中，連升船机的示意圖都沒有畫對。就是給全國人民代表觀看的三峽大壩模型中，升船机的部分也是錯誤的。
四、直到２００２年三峽工程才完成 升船机的設計
按照三峽工程論證，升船机必須在三峽工程施工１９９９年末建成投入運行，和導流明渠，臨時船閘一起保證施工期間長江航運的暢通。在１９９２年４月全國人民代表大會批准了三峽工程后，在同年工程初步設計階段，有關人員根本無法拿出可行的設計方案，因此建議將升船机的投產時間推遲到２００３年，并建議將升船机上游起始通航水位由初步設計６５．７米抬高到１３５．０米，以降低升船机水工建筑物和設備制造的技術難度，進一步提高升船机的安全度，可靠性和改善升船机的整體運行條件．該建議獲得國務院三峽工程建設委員會的正式批准．這樣升船机就不可能參加施工期通航。
施工期能否保證長江通航的問題，在三峽工程論證時曾是一個很重要的問題．如果當時就提出施工期間不能保證長江通航，這個工程方案可能會被拒絕．但是在批准三峽工程之后，情況就不同了．全國人民代表大會對三峽工程在批准之后，發生了什么變化，根本沒有檢查的權利．事實證明，在論證期間認為三峽升船机技術上是可行的，可以保證施工期長江的通航，是假話．林彪說過：〃不說假話辦不成大事．〃所以國務院三峽工程建設委員會對三峽升船机技術上是可行的這個錯誤論證，根本也沒有追查行政和技術責任．
１９９３年又派出升船机考察組到歐洲來考察 升船机。這次看得比上一次要仔細一點。問題的關鍵不在于升船机的原理，而在于升船机的規模，由于規模太大，在制造技術和工藝上有很多困難，特別是升船机的安全保險裝置。所以就提出，既然安全保險裝置制造有困難，就省掉保險裝置，只利用鋼絲繩的保險系數。
但是在三峽升船机招標設計階段中，沒有一個企業能拿出像樣的投標書，來證明三峽工程論證的結論〃三峽升船机設計方案是可行的，存在的問題是可以解決的〃是正确的，連國外的企業也不敢。所以國務院三峽工程建設委員會不得不作出決定，將升船机的制造和投產再次地推遲．當然國務院三峽工程建設委員會不敢直接指明，升船机的制造和投產是由于技術上不可行而推遲的，他們必須另外找借口：“國家主管部門對長江航運現狀的認識和永久船閘在投入運行初期能滿足通過能力方面尚有一定余富等因素的考慮，為進一步优化建設資金分配，決定將升船机投入運行時間進一步推遲到２００９年或稍后，并根据水庫運行調度安排，決定將升船机上游起始通航水位進一步抬高至１４５．０米，升船机僅作為樞紐后期（上游通航水位為１４５—１７５米）運行的永久通航設備．”。國務院三峽工程建設委員會的這個理由顯然不能成立，因為三峽船閘和升船机擔當完全不同的運輸任務，盡管長江航運貨運的增長与三峽工程論證時的預測相去甚遠（三峽工程論證錯誤的又一實例），但是客運部分，特別是旅游船部分（告別三峽游），增長頗快，對升船机的要求不是減小了，而是增加了．
后來朱容基總理訪問德國時，向德國政府提出要求，要求德國專家幫助解決三峽工程升船机問題。１９９９年１０月下旬，三峽總公司副經理賀恭到德國，具體商量德國專家參加三峽工程升船机主體部分的可行性研究。
就在這時中國傳來了一個好消息，中國三峽總公司鄭大迪高級工程師解決了世界難題，創造了水力浮動式轉矩平衡重升船机．說是這种升船机靠水的浮力，改變了傳統升船机的運行原理，特設的平衡重裝置，集中了平衡、提升、同步和安全制動四种功能于一體，無論在什么情況下，這种升船机都十分安全，解決了人民長期關心的安全問題。為此錢正英女士也匆匆赶去觀看。其實水力浮動式升船机，也是傳統升船机的運行原理之一，德國瓦特魯普升船机，就是水力浮動式升船机。這只升船机能提升１５００吨的船，承船廂及船只共３１００吨，但是提升高度只有１４米。
直到２００３年初，太原重工集團和河海大學才提出三峽升船机方案，在２月２１日至２３日，中國三峽總公司在北京召開了《長江三峽水利樞紐垂直升船机主體部分方案比選報告》審查會。
在三峽工程批准后的第１１年，中國三峽總公司才完成升船机的方案。升船机將采用齒輪齒條爬升、長螺母柱短螺杆安全裝置。三峽升船机將在２００５年開始制造施工，計划２００９年能投入運行。在這之前，通過三峽大壩的客輪只能通過五級船閘才能克服大壩造成的水位差。
在前面的文章中已經介紹了五級船閘的特性和它的缺點，所以在今后旅客在三峽大壩等候過壩和過壩的時間將長達平均５—７小時。這么長的時間將使長江客運失去競爭能力。
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