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【大紀元7月9日訊】國內醞釀多時的汽車業重組方案得到了國家經貿委的正式亮牌。《汽車工業”十五”規划》提出的目標是：到2005年以一汽、二汽和上汽集團為基礎，形成2至3家具有一定國際競爭力的大型汽車企業集團。
北京青年報獲悉，7月初，國內汽車企業的老總云集天津，參加經貿委主持的行業規划會，汽車業重組的方案很有可能在下半年揭曉。
業內分析人士認為，在國家要重點打造的三大車厂中，實力雄厚的上汽已通過一系列資產重組動作，使自己初具”航母”雛型。一汽和二汽能否走到一起，是一個巨大的懸念。
6月25日， 國家經貿委向社會公布了包括机械、汽車、冶金、有色、石油、石化、化工、醫藥等13個行業的”十五”規划。在新聞通稿中，國家經貿委表示這种做法對其來說是”第一次”，是”國家經貿委机构改革以后的一件大事”，与以往的适應性調整有根本性的不同，”十五”工業結构調整是”全局性、整體性和戰略性”的調整。与此同時，13個行業的規划內容悄然出現在國家經貿委的网站上。
其中最引人注目的是《汽車工業”十五”規划》（以下簡稱規划）。在這份涉及到中國汽車工業前途和命運的綱領性文件當中，經貿委指出：面對加入WTO的形勢，我國汽車工業要堅持走開放競爭与自主發展相結合的道路，大力調整產業結构，促進优強企業加快發展，提高行業整體素質，增強國際競爭力，力爭到2010年成為國民經濟的支柱產業。
中國汽車工業到底是走”韓國道路”，還是走”拉美道路”？業內曾為此長期爭論，《規划》認為：應是兩條道路的結合
業內分析人士認為，隨著《規划》的出台，政府發展國內舉步維艱的汽車工業的許多政策信號由此變得更為清晰。比如最根本的路徑選擇：到底是走”韓國道路”（在國家保護政策下，支持少數重點企業，以形成國際競爭力為目標，通過引進消化先進技術，開發具有自主知識產權的車型），還是走”拉美道路”（在國家高關稅保護下，鼓勵跨國公司通過合資形式進行本土化生產，形成多家跨國公司的洋品牌競爭局面）。對于后進的中國汽車工業來說，多年來一直在這兩條道路中選擇，后者當然在實現起來更為輕松，但對中國這樣一個大國來說，做大做強的”韓國模式”卻一直是國內汽車企業夢寐以求的目標，也是主管部門渴望達到的效果。
《規划》中釋放出來的信號是這兩种道路的融合：”開放競爭与自主發展相結合。”對國內的汽車工業來說，其實只有重組一條路。這也是《規划》中所提”調整”的核心。
在強調聯合重組已是全球汽車產業的大勢所趨的同時，《規划》中經貿委提出國內汽車工業戰略性重組的目標為：到2005年，以一汽、東風（二汽）和上汽集團為基礎，形成2至3家具有一定國際競爭力的大型汽車企業集團；同時培育5至10家初具國際競爭力的零部件大型企業集團以及形成3至4家具有較強國際競爭力的摩托車企業集團。在退出通道上，引導部分具有自身特點、互補性強的整車企業加入大集團，對于那些資不抵債、長期虧損的企業則要加大依法破產的力度，讓其退出汽車市場。
至此，國內醞釀了三年多的汽車重組方案終于有了主管部門的正式亮牌。其實，早在1999年年初，當時主管汽車工業的國家机械工業局就曾提出一個重組方案，并已上報國務院，欲把現有13家主要汽車企業重組為3至4家集團。但對國內多年來行政分割、地方保護盛行的產業環境來說，這簡直是一個”不可能的任務”，加之主管行業的机械工業局也將在國家机构改革過程中退出舞台，這一重組方案的細節從未對外公布，也從未得到主管部門的正式表態，國內汽車工業”散、亂、差”的局面也未取得任何實質性進展。
時不我待。WTO的時間表已經非常明确，外經貿部副部長龍永圖最近表示，中國”鐵定”于今年11月”入世”。除此之外，汽車跨國間聯盟重組的趨勢一直在加快。自戴姆勒与克萊斯勒合并以來，雷諾和日產聯手，福特收購沃爾沃轎車，通用控股日本五十鈴、鈴木和富士重工等，基本形成了年產400万輛以上六大汽車集團，其產量已占世界汽車產量80%以上。對國內汽車企業來說，最可怕的倒不是這些國外巨頭的車會大量涌入沖擊市場，事實上巨頭們早已完成了它們在中國市場的生產布局，進入最晚的丰田和福特也在這兩年敲定了在國內的合資項目，本土化是它們一直追求的目標。
對國內汽車企業來說，自去年中國在加入WTO取得重大突破的開始，聯合重組就成了一個”NOW（現在）或NEVER（絕不）”的問題。在今年年初以來，三大汽車集團中利潤最好、實力最強的上汽集團就已經在兼并聯合上大做文章。而在《規划》出來后的7月初，本報獲悉，國家經貿委就在天津召開了汽車工業的”行業規划會”，据說國內汽車企業的老總几乎全部与會，核心議題就是討論《規划》中提出來的重組目標。當記者就此采訪三大汽車厂家時，有關人士拒絕評論。
無論重組的細節如何，正如業內人士指出的那樣，從《規划》開始，在未來几年內，來自跨國公司的整合計划將与來自政府的整合計划有一個時間上的賽跑。
吃到過去”跑馬圈地”的苦果的一汽和二汽眼下正在收縮戰線，上汽趁机打造”航母”
許多業內人士懮心忡忡地指出，中國可能是世界上汽車工業最分散的國家。据統計，目前，我國有汽車整車生產企業120多家，超過美、日、歐洲汽車企業數量的總和，而中國年產万輛以上的汽車企業只有12家，汽車總產量僅160万輛，不到美國通用汽車公司的十分之一，更不用說數以千計的零部件生產企業了。
在《規划》中，經貿委也對這种散亂局面表示擔懮：由于高關稅和較嚴格的市場准入保護形成的利益驅動使一些地方、部門從局部的、眼前的利益出發，不顧客觀條件，盲目新建汽車項目，目前這种勢頭仍有增無減，以致有限的資金、市場資源得不到有效利用。推進汽車行業的改革改組和結构調整，改變散亂局面仍然是一項艱巨任務。
其實，對于這种散亂局面，國內也不是沒有過大規模的整合。90年代初，隨著國家汽車產業政策的推出以及授權國有資產經營管理，盡管資金并不充裕，一汽和二汽都開足馬力大搞兼并聯合，迅速膨脹集團規模，把諸多中型汽車生產企業變為參股、控股或全資子公司，成員企業均超過500家。
這并非是單純的企業擴張沖動使然，行政因素在很多時候都占了上風。由于大多數的兼并都是企業之間資產上的簡單行政划撥，”并”其實也就只能做到簡單相加，是一個”物理反應”而非”化學反應”，并購后的整合變得非常困難——兼并后的企業天各一方，很難實現生產要素的优化組合以及合理流動。一汽和二汽只能以自己的合部力量艱難地吞咽著歷史造成的全國性散亂差的局面。另外，由于這些聯合兼并都是在國有經濟范圍內進行，進來的企業基本是一些負債率很高的”窮兄弟”，難以消化，卻白白地占用著本部的大量資金，結果使得一汽和二汽都成了”丐幫幫主”。正是如此，雖然兩家企業在規模上不斷擴大，經濟效益卻在不斷下滑，二汽甚至一度陷入虧損的困境。
正是這個原因，近几年來，一汽和二汽都在忙著收縮戰線，消化過去盲目擴張的惡果。今年1月，在一汽集團召開的2001年營銷會上，總經理竺延風向新聞界證實，一汽將從一汽金杯股份有限公司退出。
与之對照的是，在得知國家將重點扶持上汽、一汽和二汽的政策信號后，對國內收購兼并保持按兵不動態勢的上汽卻在這兩年大揮兼并大旗。
在去年的”中國企業高峰會”上，上汽行政總裁康登杰表示，WTO的到來，會加速中國的汽車產業結构的重組，上汽非常愿意參与這個過程。說到做到，今年年初以來，上汽在購并上的動作非常引人注目。
今年1月3日，上汽集團与安徽奇瑞汽車公司通過股權轉讓和資產划撥的方式聯手組建了”上汽奇瑞”。這是中國汽車工業實施跨入新世紀后的首次跨省市聯合重組，也是近年來中國汽車業最大的一次資產重組。
奇瑞是”准轎車”項目里的排頭兵。自1998年7月，廣州本田項目獲批后，國家計委就不再審批轎車項目，而鼓勵商家興辦零部件厂。由于地方政府可以審批一些”准轎車”項目，以奇瑞、吉利為代表的一些轎車生產中的”民兵”紛紛興起。業內分析人士指出，上汽与奇瑞聯姻，已經不是兩個企業簡單意義上的股權轉讓和資產划撥，而是滬皖兩地的資源整合。畢竟，蕪湖是安徽當地的經濟發展重地，与上海間交通便利，可以保證物流暢通，勞動力成本也低于上海；上海又是我國重要的汽車生產、銷售基地。打開了上海的大門，安徽就等于握住了我國轎車市場半邊天”主宰者”的手。除此之外，奇瑞還擁有与福特合作的背景，對上汽來說也有兼并价值。
就在上汽集團与安徽奇瑞簽訂”重組合約”的前几天，上汽与柳州五菱和通用汽車中國公司也簽署了協議，三方將結成戰略聯盟，共同開拓微型車市場，以低廉的价格占領國內市場，最終目標是成為”中國最大、世界一流”的百姓車制造企業。
這一引人注目的合作是通過資產划撥和B股上市來實現的，在國內尚屬首例。具體做法是：柳州五菱汽車有限公司（五菱汽車股份公司）增發B股；通用汽車中國公司通過購買 B股，擁有五菱汽車股份公司34%的股權；上汽集團通過与柳州五菱汽車有限公司的資產划撥協議，成為柳州五菱汽車有限公司主要的股份持有者。
柳州五菱自身的發展形勢本來不錯，何以讓出位置來与上汽共享？該公司董事長何世紀表示：這是因為公司在充分研究后認為，目前中國的市場還是一個不完全競爭的市場，政府等因素還發揮著相當大的作用。國家明确指出，今后將重點發展一汽、二汽和上汽三大集團，這三大集團將會得到更多的优惠政策，加入上汽有利于五菱把國家的政策用夠、用足。
此外，業界還盛傳國內八大汽車集團之一的”南汽”与”上汽”正在商洽資產重組。由于”南汽”与意大利菲亞特汽車公司合作生產依維柯，雙方還各占50%股權、投資20億元建有生產英格爾轎車的南亞自動車公司，而菲亞特与美國通用汽車公司相互持有股份，通用汽車則与上汽合資建有生產別克轎車的上海通用汽車公司。因此，業界對這次上汽与南汽的重組，自然看作是情理之中的事。
5月，業界又惊爆上汽与躍進汽車集團進行資產重組的消息。躍進是我國原來的八大汽車集團之一，擁有輕卡、輕客、農用車等產品，并具有一定的研究開發實力以及蘇州、無錫、常州一帶的市場資源。
至此，上汽打造航母的雄心已經逐步展露。在一系列的資產重組后，上汽將擁有全系列的汽車產品，包括微型車（与五菱重組）、輕型車、農用車、重型車（与美國福萊納的談判正在進行）、客車、多功能車、轎車等。由此使之不僅具有了在國內市場展開全面競爭的能力，而且也初步具備了”入世”之后与國外跨國集團的競爭能力。
緊接著又不斷有一汽、二汽的中型車部分正在醞釀聯合的消息傳出。這一系列行動無疑表明，國內汽車企業在嚴酷的市場競爭環境中，在WTO還差臨門一腳的關鍵時刻，兼并重組已是箭在弦上，不得不發。幸運的是，与以前”拉郎配”式的重組不同，現在的重組市場化原則和企業利益最大化為目標得到了前所未有的重視。
以上汽的實力和效益，自身擴張成為一大汽車集團肯定不成問題，如果只打造兩家”航母”，是不是意味著要一汽和二汽實現合并？
值得注意的是，在《規划》當中，經貿委提出要打造”2至3″家大型汽車集團。与以前廣為流傳的組建三大汽車集團的說法相比，”2至3″家的表述給業界留下了一大懸念——如果是3家，一汽、二汽和上汽自然能相安無事，但如果是兩家，以上汽的實力和效益，自身擴張成為一大汽車集團肯定不成問題，那是不是意味著要一汽和二汽實現合并？
事實上，關于一汽和二汽進行合作的提議早在三年前就提出來了。在1999年人大政協開會期間，長春汽車研究所高級工程師、全國政協委員胡宏敏曾提出了一個對一汽和二汽進行戰略重組的惊人构想：由政府部門推動，促進一汽、二汽兩大集團合并。他的理由是，國企改革目前最迫切的任務便是進行重大的戰略性重組，走強強化合的道路。之所以強調化合，是為了避免以往搞的簡單的聯合。如果只是一般隸屬關系的轉變，而沒有机制上的徹底轉型，就不可能產生1+1>2的效應。构想的可操作性在于：一汽、二汽都受同一國家机關的管轄，資產性質相同，大小相近，結构組成相似，產品品种和結构雷同，開發能力相當，都屬于大而全的企業，兩企業之間又有長久的歷史淵源關系。
在很多業內人士看來，這個构想真的是太大膽了。在中國強強聯合向來難以做到，因為大家總是在爭以誰為主，以誰為輔。而在資產上如何處置，就成了另一個更大的難題。
對此，二汽老總苗圩表現得非常開明，”誰實力強，我就听誰的。”苗圩甚至建議，几大集團可以嘗試交叉持股，誰也不對誰控股，彼此進入對方的董事會，然后再通過董事會尋找合作的机會。
到底行不行得通，這是一個巨大的懸念。可以肯定的是，不變不通，WTO是否還留有足夠的時間讓一汽和二汽摸索著去變化？生存還是消亡，市場不會依賴著企業的偏好而确立，任何姿態曖昧的做法在眼下都已非常困難。
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