【大紀元2011年10月03日訊】（大紀元記者金靖報導）9月28日，鐵道部年內的首期「中國鐵路建設債券」再次推遲，令本已深陷「三角債」危機的鐵道部因資金緊缺，更顯「困窘」。業內人士認為，雖然放下「鐵老大」的身價，不惜高息融資，但由於高鐵根本問題並未解決，金融市場並不買賬。
鐵道部高息借貸 金融市場冷對
鐵道部本期債券規模為200億元，此前已在9月26日遭遇了一次發行延期，經過再次推遲，其發行日程拖到了「十一」假期之後，變更為10月11日公告、12日發行、13日繳款。
今年以來，鐵道部高層的人事更迭、資產負債率的節節走高，以及「7•23」甬溫線高鐵追尾事故，都對鐵道部的聲譽及可持續償債能力造成沉重打擊。一位投資人士向南方日報表示，如果鐵道部本身的問題不解決，在資金如此緊張的情況下，其融資渠道必將越來越窄，融資成本也將不斷高企。
根據估算，2012年鐵道部債務問題可能集中爆發，屆時高鐵建設的貸款本息開始密集償還，而新投建的高鐵還不能產生穩定的現金流。
為了獲取資金，鐵道部去年12月成為首批三家試水發行超短融的機構之一，但是不斷高企的債務，迅速將其融資成本推高。據披露，鐵道部去年8月發行的2010年第五期短融利率僅為2.56%，但8月8日的招標結果顯示，其3月期200億元的超短期融資券的中標利率已攀昇至5.55%。而7月21日招標發行的鐵道部一年期無擔保融資券更是遭遇流標。
時至9月初，鐵道部再次獲得了非公開定向債務融資工具的發行權，開闢了一條新的融資渠道，不過融資價碼依然不菲。9月7日，鐵道部總額50億元的5年期私募中期票據以5.93%的票息發行，為其去年同期短融票面利率的兩倍。
鐵道部直屬企業工程師呂稻對大紀元記者表示，現在鐵道部很缺錢不奇怪，投資收益根本不成正比，銀行貸款也好，債券也好，上市也好，最後大家發現是無底洞，當然不能再跟進。溫州事故把這一切都暴露出來，同時也加速了鐵道部資金鏈的斷裂，鐵路高速投資無路可走。
「幾乎所有的銀行都已經暫停向鐵路發放貸款。」9月29日，一位接近鐵道部的人士對21世紀經濟記者透露，全面緊縮的信貸環境使得各大銀行在今年年初要求鐵道部接受基準貸款的利率，不再給予下浮10%的貸款優惠，但姿態強硬的鐵道部最初拒絕接受這一調整，二季度開始，雖然鐵道部接受了基準利率貸款，但已經錯過了年初的放貸黃金期。
「部裡雖然最終接受了基準利率貸款，但銀行又不肯按照基準利率再放貸，現實的情況是，在基準利率基礎上上浮10%也未必能貸到款。」
鐵路三角債危機 饕餮大宴後的必然
上述人士還透露，鐵路三角債拖停高鐵建設，超過80%的在建鐵路項目已經全線「緩建」，不少項目的完工時間被延後至少一年。
一位工程界資深人士、中建鐵路顧問告訴21世紀經濟記者，實際上，鐵道部拖欠建築單位工程款是一直以來就存在的現象，只不過以前宏觀形勢好，鐵路投資每年都往上漲， 大家預期未來鐵道部肯定不會賴賬，自己墊點也沒多大關係。但現在宏觀形勢一下子急劇惡化，鐵道部籌資無門、貸款無路，恐慌情緒一下蔓延，遂成目前這個局面。
呂稻表示，1989～1993年，大陸鐵路建設年投資額一直在幾十億元徘徊；2005年鐵路基本建設投資規模安排達1,200億元；2008年10月，國務院批復2萬億元鐵路投資項目，以應對金融危機；2010年鐵路投資達8,235億元。
為甚麼鐵道部熱衷高鐵的巨額投入？呂稻透露，肯上項目才有回扣，任內花的越多，回扣越大，所以就搶先上項目，上高等級的項目，還得加快建設，加快通車，加快付款，表面上有政績，暗地裡是巨額的利益驅動。
呂稻認為，假冒世界先進的高鐵真相，牽扯到高鐵供應商的背後各自的政治後台，連溫家寶都想撇清干係，要求把速度全部降低。「7.23」事故的發生，社會各界的審視，把一些鐵路內部的腐敗黑幕揭出，大家瞭解到了鐵路高鐵建設的真相。但大家也都知道，高鐵根本問題並未解決，當然對投資信心造成巨大影響，股市也有很強烈反應，進一步融資很困難。
他說，在建工程被迫擱置，說明資金沒落實就開工了，這在國外簡直不可想像，但在大陸，類似現象比比皆是。如果再查與高鐵建設有關的所有供應商，也全都是為高鐵加大投入，採購尖端設備，大上生產能力，也都是借款、欠款，期望上市就不用慌了。同時鐵道部也沒錢支付，就全部拖欠著，還期望更多的高鐵項目上馬，「7.23」追尾事故讓這一切都走到頭了，高鐵的盲目建設被迫叫停，同時把一系列企業拖到破產邊緣。
呂稻分析，目前鐵道部負債纍纍，不只是因為巨額投入，鐵道部既是政府，又實施經營，但產權不明晰，經濟責任不明晰，所以沒人關心投資收益，高鐵注定是賠本的買賣。鐵道部還貸壓力巨大，很多欠款還沒有支付，如果作為經濟實體，應該就破產了。
責任編輯：姜斌
