【大紀元7月12日報導】（中央社台北十二日電）北京到上海的高速鐵路已經進入決斷時刻，即使輪軌技術已佔上風，日本、法國、德國三方人馬仍紛紛使出渾身解數，爭食這塊上千億元的大單。
據中國大陸經濟觀察報報導，七月初由日本相關機構和企業界人士組成的「中國高速鐵路日本聯合會」，再度前往中國大陸，進行第九次新幹線技術推介。由於得到了中國拒絕採用德國磁懸浮技術興建京滬高鐵的資訊，日本對於建設這條「中國新幹線」的構想寄予厚望。日本駐北京大使館的服部真木就表示：「近半數的日本駐華使館工作人員都在忙這件事」。
而就在日本虎視眈眈的積極搶攻京滬高鐵這張大單時，法國ＴＧＶ、德國ＩＣＥ也沒閒著。法國和德國同樣向中國大陸提出了許多建設優惠條件。法國ＴＧＶ發言人稱：「我們一直關注京滬線，肯定會積極爭取這張定單。」但是據報導，法國政府的支持並不像日本政府那樣強烈，法國人似乎更熱衷於向中國推銷空中巴士飛機。至於德國，由於此前更希望把磁懸浮介紹到中國，得不到政府更多支持的ＩＣＥ，在籌備階段就已經落後。
由於二００八年北京奧運會的接近，以及二０二０年上海將舉辦世界博覽會，已經討論八年之久的京滬高速鐵路問題，到了必須決斷的時刻。
報導披露，鐵道部原來的「高速鐵路辦公室」的門牌，已經改成「高速鐵路建設辦公室」。而鐵道部科學研究所知情人士則透露：「選擇日本新幹線的可能性將超過百分之九十，儘管需要高層拍板，但實質性論證工作早已經結束，剩下的只是程序方面的審核。」
雖然採用輪軌技術的傾向已經日益明確，但是在中國官方沒有正式宣佈放棄磁懸浮之前，德國磁懸浮高速列車國際公司（ＴＲＩ）仍然殘留一絲希望。該公司北京代表處的市場行銷總經理吳永新即說：「此項目的成敗不是由公司力量決定的，因此不到最後一刻官方消息出臺，斷言結果如何仍為時過早。」但是，中方決定傾向採用輪軌技術的消息，已使ＴＲＩ的母公司之一的蒂森克魯伯，成為德國法蘭克福證交所當日跌幅最大的股票。
報導說，中國大陸鐵道部力主高速輪軌技術方案，打贏了一場價值四千億元的「嘴仗」，卻「失去了五年時間」。因為「如果沒有磁懸浮介入，京滬高速線應該已經在建」。
高速輪軌派的代表、曾經擔任鐵道部副總工程師的周翊民即指出，長達五年的技術方案爭論「事實上回到了最初的出發點」。五年前，周翊民在他的報告中就指出，中國至少在十年內談不上開發出具有自主智慧產權的幹線高速磁懸浮技術和進行系統設計，「現在盲目提出建設京滬磁懸浮實在是毫無可行性根據。」
不僅如此，京滬高速線的問題，更深一層的意義是，它是進入中國高速鐵路網建設的「通行證」。目前在中國大陸七萬一千五百公里的鐵路總里程中，只有一萬多公里的快速鐵路，而時速超過三百公里的高速線路「則為零」。中國大陸正在計劃發展並且推廣高速鐵路，例如連接長江三角洲、珠江三角洲以及華北地區的高速鐵路正列入計劃。依據一家法國諮詢公司ＢＴＩ的預測，這其中蘊藏的市場機會超過一兆元，是中國有史以來最大單的項目。
至於在更大的範圍裏，日本還希望把中國大陸的高速鐵路，納入計劃中的東亞新幹線鐵路網之中。據稱，早在一九九四年，日本就已著手制訂了一份「東亞新幹線鐵路網」的建設計劃書。這一鐵路網的起點為東京，然後在對馬海峽建一個海底隧道，連接韓國，並通過朝鮮半島再連接中國，然後從中國大陸一路南下，終點站為香港。報導說，「中國目前的態度直接關係到這一東亞新幹線鐵路網計劃的成敗，而其背後深刻的戰略意義也將是不容忽視的部分。」
