【大纪元7月12日报导】（中央社台北十二日电）北京到上海的高速铁路已经进入决断时刻，即使轮轨技术已占上风，日本、法国、德国三方人马仍纷纷使出浑身解数，争食这块上千亿元的大单。
据中国大陆经济观察报报导，七月初由日本相关机构和企业界人士组成的“中国高速铁路日本联合会”，再度前往中国大陆，进行第九次新干线技术推介。由于得到了中国拒绝采用德国磁悬浮技术兴建京沪高铁的资讯，日本对于建设这条“中国新干线”的构想寄予厚望。日本驻北京大使馆的服部真木就表示：“近半数的日本驻华使馆工作人员都在忙这件事”。
而就在日本虎视眈眈的积极抢攻京沪高铁这张大单时，法国ＴＧＶ、德国ＩＣＥ也没闲着。法国和德国同样向中国大陆提出了许多建设优惠条件。法国ＴＧＶ发言人称：“我们一直关注京沪线，肯定会积极争取这张定单。”但是据报导，法国政府的支持并不像日本政府那样强烈，法国人似乎更热衷于向中国推销空中巴士飞机。至于德国，由于此前更希望把磁悬浮介绍到中国，得不到政府更多支持的ＩＣＥ，在筹备阶段就已经落后。
由于二００八年北京奥运会的接近，以及二０二０年上海将举办世界博览会，已经讨论八年之久的京沪高速铁路问题，到了必须决断的时刻。
报导披露，铁道部原来的“高速铁路办公室”的门牌，已经改成“高速铁路建设办公室”。而铁道部科学研究所知情人士则透露：“选择日本新干线的可能性将超过百分之九十，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的审核。”
虽然采用轮轨技术的倾向已经日益明确，但是在中国官方没有正式宣布放弃磁悬浮之前，德国磁悬浮高速列车国际公司（ＴＲＩ）仍然残留一丝希望。该公司北京代表处的市场行销总经理吴永新即说：“此项目的成败不是由公司力量决定的，因此不到最后一刻官方消息出台，断言结果如何仍为时过早。”但是，中方决定倾向采用轮轨技术的消息，已使ＴＲＩ的母公司之一的蒂森克鲁伯，成为德国法兰克福证交所当日跌幅最大的股票。
报导说，中国大陆铁道部力主高速轮轨技术方案，打赢了一场价值四千亿元的“嘴仗”，却“失去了五年时间”。因为“如果没有磁悬浮介入，京沪高速线应该已经在建”。
高速轮轨派的代表、曾经担任铁道部副总工程师的周翊民即指出，长达五年的技术方案争论“事实上回到了最初的出发点”。五年前，周翊民在他的报告中就指出，中国至少在十年内谈不上开发出具有自主智慧产权的干线高速磁悬浮技术和进行系统设计，“现在盲目提出建设京沪磁悬浮实在是毫无可行性根据。”
不仅如此，京沪高速线的问题，更深一层的意义是，它是进入中国高速铁路网建设的“通行证”。目前在中国大陆七万一千五百公里的铁路总里程中，只有一万多公里的快速铁路，而时速超过三百公里的高速线路“则为零”。中国大陆正在计划发展并且推广高速铁路，例如连接长江三角洲、珠江三角洲以及华北地区的高速铁路正列入计划。依据一家法国咨询公司ＢＴＩ的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一兆元，是中国有史以来最大单的项目。
至于在更大的范围里，日本还希望把中国大陆的高速铁路，纳入计划中的东亚新干线铁路网之中。据称，早在一九九四年，日本就已着手制订了一份“东亚新干线铁路网”的建设计划书。这一铁路网的起点为东京，然后在对马海峡建一个海底隧道，连接韩国，并通过朝鲜半岛再连接中国，然后从中国大陆一路南下，终点站为香港。报导说，“中国目前的态度直接关系到这一东亚新干线铁路网计划的成败，而其背后深刻的战略意义也将是不容忽视的部分。”
