【大紀元3月10日訊】2003年美國汽車市場的一大特點是三大本土美國汽車製造商－通用，福特與克萊斯勒－市場份額都繼續下降，到年底它們的市場佔有率從61.9%下降到了60%，而日本車則從27.6%攀升到了29%。與此同時，歐洲車與韓國車取得微弱增長，以豪華型為主的歐洲車從6.8%上升至7.2%，而以低檔車為主的韓國車也取得微弱增長。
美國汽車市場份額爭奪戰主要仍在三大美國汽車製造商與三大日本製造商：豐田，本田與尼桑之間展開。
一心打敗日本，美國要推新車型
1992年福特金牛擊敗本田雅閣坐上了轎車年度銷量第一的寶座，並將這一紀錄一直保持到了1996年。美國人一度欣喜地認為日本車從此被征服。但1997年豐田佳美重新殺回排行榜首位，自此以後第一把交椅便由佳美與雅閣輪流來坐，2003年佳美以微弱優勢領先雅閣。
美國的汽車商們信誓旦旦地許諾了數年要創造出一些新型殺手鑭來奪回被進口車，尤其是被日本車搶走的市場份額，以不負美國「汽車發明國」與「汽車使用第一大國」的美譽。
2004年這一承諾的兌現似乎有戲。通用計劃在2004年推出12款新設計或重新改良的新型轎車，迷你箱型車與轎車／運動型吉普車，克萊斯勒許諾了11款，福特則將推出4款。全國汽車經銷商協會（National Automobile Dealers Association）主席，兼克萊斯勒佛羅里達經銷商的阿蘭·斯塔靈（Alan Starling）認為，進口車在轎車方面一路領先，而其優勢還將持續相當長的時間，但是美國國產車的車型較為豐富，在客貨兩用、卡車等方面仍佔有傳統優勢。美國國產車的製造商們同時堅信，新產品不僅會重新贏回市場份額，還會剎住美國品牌越演越烈的打折風氣。
「我們的消費者到了該與它所依賴的各種優惠政策斷奶的時候了，」福特公司的董事會長爾·福特說。
但斯塔靈卻認為，這種風氣一旦開了先河就不會一下子消失，特別是在爭奪市場份額的關鍵時刻，大家更不願意放棄這種簡單易行的方法了。
除了美國的汽車製造商們之外，沒有人會低估日本人在設計改良新車型方面的能力。業界觀察家們清醒地指出，並不是所有的老客戶們都一直在忠心耿耿地等待美國商人去改良他們上了年紀的汽車存貨，很多人早已將愛車的品牌轉向了進口產品。
豐田美國部的總經理東·艾斯默德（Don Esmond）充滿信心地認為，雖然2004年豐田不會推出新產品去回應美國國產車的挑戰，但一貫秉承「少而精」原則的豐田原有車型，如花冠與佳美仍然會在銷售額與市場份額方面繼續穩定攀升。本田則在新的一年推出了自己的第一款豪華型私家轎車2004 Acura 3.5RL，該車內設人造衛星接收裝置及無線電等一流的配置
會玩「酷斃」，日本人挑戰美國卡車市場
2004年汽車市場美日大戰的一大特色是當美國人將注意力紛紛轉向日本人己江山穩固的轎車市場時，日本人卻悄悄地開始挑戰美國傳統的卡車市場了。
2003年11月底，尼桑在密西西比州生產的半噸型皮卡Titan正式下線，並將於2004年隆重推出，這標誌著日本車開始進軍美國車最後的堡壘——大型皮卡市場。在此之前，這一利潤豐厚的市場一直都為美國車廠所獨享，是美國三巨頭最後的陣地。除此之外，尼桑還會在2004年外推出微型客貨Quest概念車與無限G35雙座跑車。
與此同時豐田在1月4日開幕的北美國際車展上發佈了19英尺長，7英尺寬，6.5英尺高，排量超過5升的巨型概念皮卡「FTX」， 該車將由定於2006年中期開工的美國德克薩斯州聖安東尼奧市汽車製造廠負責生產，計劃年產10萬輛，這表明豐田將正式進軍北美大型皮卡市場。這款概念車的原型是豐田已上市的排量為4.7升的「苔原」 （Tundra），但在設計上卻融入了一些日本卡通片的酷車造型。
當美國車為2004年的市場份額拼盡全力時，精明的日本人卻已經在為看卡通片長大，追求「酷斃」風格的未來購買主力軍作計劃了。因為現實情況是，很多購買「皮卡」（載貨卡車或Pick-up Truck）的用戶並不是真的去拿「皮卡」運貨，而只是把這種龐然大物當做一件奢侈的玩具去展示自己的男人氣概。如果坦克可以拿到民用市場去賣，同樣會有人買來開到公路上去。
迄今為止本田是北美六大汽車製造商中唯一不生產貨車的廠家，但2005年它將推出一款介於SUV，「皮卡」和宇宙飛船之間的新型車「SUT」。該車在SUV後部帶有一個大貨廂，外形接近於小型卡車卻又非常地與眾不同，總讓人不由自主地覺得坐在駕駛座後面的是一個酷斃了的硬漢老爹而不是一名養家餬口的建築工人。
福特和Chevy的大型卡車現在的年銷量穩定在150萬量左右，所以美國製造商們固執地堅信，在這一塊利潤豐厚的市場上他們沒有什麼好擔心的，只有進口轎車的購買者才會對進口卡車感興趣，而現有國產卡車的用戶都是美國品牌的忠實追隨者，豐田再好也不會影響這群人對品牌的忠誠度。通用的副主席鮑伯·魯茲（Bob Lutz）認為：「消費者們在過去對我們的轎車相當失望，所以他們才會大量轉買日本車。但是從來沒有消費者表達過對我們生產的貨車不滿意。一個也沒有。」但是有清醒人士卻仍然記得當年日本人開始進軍經濟型、中型與豪華型轎車時美國造汽車的人也都是這麼說的。
電汽混合，環保新概念走俏
電汽混合發動機是汽車界的新革命，既大大提高了汽油使用率又減少了廢氣排放，但是由於成本比普通車高幾千美金而一直很難被普通消費者接受，大多數廠家也不容易由此贏利。去年曾經有人上報國會，要求為購買此種車的用戶減稅，但卻最終被否決。
尼桑計劃2006年在美國推出Altima電汽混合動力車，但首席執行官卡洛斯·高森（Carlos Ghosn）認為新車型並不會給公司帶來利潤。但豐田卻一直對電汽混合動力車的前景信心十足，預測未來10年內全世界會購買200萬輛這一新車型，美國會購買其中的60萬輛，而2004年就會有5萬輛的銷售。
豐田執行副主席石阪芳雄說，豐田的電汽混合動力跑車Prius自從1990年投放市場以來成功縮減了30％的成本，現在已經開始贏利，並且利潤幅度仍在不斷增長。除Prius之外，豐田還會在2004年秋季以前新推出轎車和運動型多用途凌志RX的電汽混合動力車，年底推出SUV Highlander的電汽混合動力車，它可以用一箱油開出600英里。本田將會在現有兩款的基礎上今年新增加Acura的混合動力車。在這一塊方興未艾的環保汽車潮中，福特是美國廠家中的一枝獨秀，它在早些時候宣佈，要在今年夏天推出其轎車和運動型多用途車Escape的電汽混合發動機，成為繼豐田、本田之後世界上第三家生產這種節能型新發動機的廠家。
大多數電汽混合發動機驅動車都在2004年1月剛剛在底特律召開的北美國際車展上閃亮登場，有人不無悲哀的發現，這次車展有點像5年前一幕類似場景的重演，當時美國三大汽車商還把注意力放在轎車和運動型多用途車及皮卡上，而日本人已經開始稱霸普通轎車的天下。日本的汽車製造商們總是在戰略與質量上比美國人高出一籌，但美國汽車製造商們的樂觀與自信也並非沒有道理，畢竟在美國本土上的汽車大戰讓美國人佔盡了天時地利與人和，2004年及以後數年的北美汽車市場爭奪戰中究竟鹿死誰手還有待時間去證明。
杜菁琳，《華盛頓觀察》週刊(Washington Observer weekly)第8期，2004/3/10(http://www.dajiyuan.com)
