【大紀元9月19日報導】（中央社台北十九日電）珠江三角洲方圓半徑不足兩百公里的狹窄範圍內，分佈著香港、廣州、深圳、珠海、澳門五大機場。雖然國際航空集團協助建設大型轉運中心，但五大機場之間的分工合作卻無突破性進展。
香港文匯報報導，最近德國漢莎集團已經與深圳機場開始全球貨運合作；美國聯邦快遞與廣州機場的合作也將於明年啟動，建設美國本土以外最大的轉運中心。
但與此同時，五大機場之間的分工合作卻未有突破性進展。專家認為，五大機場如何定位分工，實現優勢互補，避免惡性競爭，關係到整個南中國航空業乃至經濟的興衰。
珠三角五大機場能否在如此狹小的區域內生存？應如何定位？日前在深圳舉行的首屆「深港澳台航空合作與發展論壇」上成為與會者關注的焦點。
專家指出，珠三角五大機場的客、貨源生成地基本只有一個，即珠三角及周邊地區。隨著港澳與大陸經貿關係更形緊密、尤其自CEPA協定簽署以後，港澳機場對大陸的依存度提高，更是加劇了這五大機場的潛在競爭。香港機場的國際空運中心地位要保持乃至加強，更要有危機感，要尋求與大陸三大機場的深入合作。
儘管論壇上不少人認為，港、穗、深、珠、澳五大機場間的競爭肯定會發展到「你死我活」的地步，但深圳市機場集團有限公司董事長楊進軍對此持不同看法。他說，國際上許多大都市都擁有多個機場，在面積一千五百八十平方公里，人口七百二十萬的英國倫敦就擁有五個機場；美國紐約也擁有四個機場，而大珠三角地區面積達四萬多平方公里，人口約五千萬（包括港澳），而且經濟增長勢頭強勁，加之該地區旅遊資源極為豐富，客貨源都可以支撐五大機場的需求。
香港生產力促進局首席高級顧問趙永昌預計，目前珠三角地區每年的航空貨物的生成量已達五百萬噸以上，且多屬於增長迅速的通信、電子、IT行業等相關產品；港機場管理局中國業務副總經理張佳蕙表示：「珠三角五大機場的全年貨運總量還不到五百萬噸，說明珠三角貨運還向周邊發散了」。
深圳機場股份公司總經理陳金祖預測，到2020年左右，珠三角航空客流量將達兩億至兩億兩千萬人次，貨流量將達九百至一千兩百萬噸左右。
中國交通運輸協會常務副會長王德榮表示，競合是珠三角五機場未來長遠發展的明智之舉。
深圳機場集團公司副總經理湯大傑分析，香港機場是客貨並舉的綜合性全球樞紐機場，廣州機場也確立了建立亞太區域客貨並重的綜合性樞紐機場的發展目標。從長期來看，香港和廣州機場一方面為提高資源利用效率，必然向大型飛機和遠端航線發展；另一方面，為了追求更高的機場資源利用，將會以價值含量更高的客運樞紐業務和遠端洲際貨運幹線為發展重點，而貨運業務將主要以客機腹艙載貨方式發展。
因此，楊進軍認為，未來香港機場將側重於大機型、遠航程的跨洲際客運航線；廣州機場將形成以大機型、中遠端的亞太區域航線為重點，兼顧洲際航線的客貨並重以客運為側重的亞太區綜合性樞紐機場；而未來深圳和澳門、珠海機場將有效填補兩大機場在中小型機和中短程航線以及純貨運航線方面的不足，以實現共同發展。
