【大纪元2011年04月11日讯】（大纪元记者高紫檀综合报导）大陆媒体报导，即将在6月通车的京沪高铁，即使不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2,630万元。而这相当于每天需满员往返22趟，按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要满员运营11小时，才能保证成本。专家认为，京沪高铁盈利前景堪忧。
京沪高铁构想8年回本？
资料显示，连接北京与上海这两座中国最重要城市的京沪高速铁路，从北京南站出发至上海虹桥站，全长1,318公里，贯穿北京、天津、上海三大直辖市及河北、山东、安徽、江苏四省，总投资高达人民币2,209亿元。通车以后，在北京坐高铁将可在5小时内抵达上海。
按照铁道部的设想，京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流。年客流量最高有望达到1.6亿人次。《人民日报》在2007年有报导称，京沪高铁运营8年左右有望收回成本。
然而，这一回本年限随后被不断修改。2008年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年，铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示，京沪高铁16年内可收回成本。
媒体计算 京沪高铁盈利状况堪忧
据《中国网》报导，若按大陆铁道部的计算方式，不将建设投资纳入盈亏计算，也不考虑摊提折旧费用，光是日常营运成本和偿还贷款利息，每年固定开销高达人民币96亿元，即每天至少2,630万元。
以现行大陆高铁二等舱票价每公里人民币0.484元计算，京沪高铁全程票价约人民币600元。京沪高铁将采用的“CRH380A动车组”共有16节车厢，可搭载1,004人。即便每班列车都客满且全部乘客都是由起点坐到终点，每号列车的票价收入也才人民币60万元。
这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成任务。
如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。
如果再考虑每年折旧率约3%至4%，要完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。即每天24小时满载运营，也不能维持成本。且日后维修费用在通车后将会逐年增加。
专家：计算方式有误
报导中还提到，对于京沪高铁每30分钟一趟的密度，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌并不同意，他指出：“京沪高铁这种长、大干线怎么可能保证这样的密度，这是很荒谬的。”
而按照全程票价计算收入，专家也不认可。铁道部原副总工程师周翊民测算，“直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。”
而每次列车都满员的情况，在专家看来更不太可能。陆发改委综合运输研究所研究员董焰认为，客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。
董焰表示：“我觉得它的盈利状况很难说会好。”
高铁大跃进 中共高官称债务可控
铁道部长刘志军任职期间，中国高铁建设“大跃进”。《中国经济周刊》曾报导，据2010年中国国家审计署出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，到2009年底，铁道部负债总额已达到1兆3,033.86亿元。分析人士称，未来利息开支可能每年超过1,000亿元。
尽管铁道部债台高垒，但铁道部总经济师余邦利曾在2011年初铁道部新闻例会上表示，从中国铁路整体债务水准上看，处于安全、合理、可控水准；高铁发展不会导致债务危机。
但2010年底，官方宣称武广高铁前年上座率90%以上，很多专家表示，按铁道部算法，根据国外经验，日平均上座率至少达200%，才是不亏损的底线。中国的高铁上座率远远没达到这个底线。
