【大纪元2011年08月22日讯】7月23日温州动车发生追尾事故后，8月11日，北车集团召回正在京沪高铁运营的54列CRH 380BL型动车，召回之举，距京沪高铁正式运行不到一个半月。8月22日，财新《新世纪》发文披露，关涉动车运行基本安全的车轴深藏裂纹、存在严重缺陷，并质疑其是动车事故和召回的真正原因，但该缺陷被铁道部及动车集团隐瞒；文章并揭露中国高铁质量控制虚设，动车车轴轮对市场被因贿赂前铁道部部长刘志军而名声大噪的山西女商人丁书苗控制的智奇铁路设备有限公司所垄断，整个高铁机车制造系统或陷入一场危机。
动车车轴深藏裂纹
据财新《新世纪》8月22日报导，2011年7月15日，济南车辆段动车所的探伤工乔兆红在通过探伤器对一辆编号为6209L的高铁列车例行检查时发现，在这辆中国北车生产的CRH380BL列车上，超声波探测到第11节车厢的连接列车轮对的关键部件车轴在靠近齿轮处存在内部缺陷，有一长7.1毫米、高2.4毫米的裂纹。当天，主管领导袁啸阳、轮轴专职尚志红、设备专职赵树兵、质检员宋斌、探伤工长庄宁和探伤工本人均在报告上签字。报告要求，对该轴进行“换轴”处理。
财新《新世纪》记者从上海铁路局南翔动车所获悉，在关键部件发现重大缺陷，必须第一时间上报铁道部。不过，此后数日，从铁道部和北车的公开披露信息来看，各方面并没有就此问题展开实质性行动。在更换了车轴之后，这辆列车和其他同样型号、使用同一家供应商供应的轮对的列车，依然以每小时300公里的速度在京沪高铁上继续奔跑。
财新《新世纪》记者从专门负责提供探伤设备的北京新联铁科技发展有限公司技术人员处获悉，在关涉车辆安全运行的关键部件——空心轴发现不明原因的缺陷已不止一次。早在今年6月，即有类似报告。
8月12日下午，北京新联铁公司技术员籍众慧和姜汉超在济南车辆段探伤办公室讨论空心轴问题时称，截至当天，经与厂家和供应商协商会诊确认，经过机器探伤发现超标缺陷的车轴已报废了三根，还有四根做了换轴处理，已被供应商智奇公司拉走。籍、姜二人透露，不止济南，其它地方的动车所也查出了类似问题。
财新《新世纪》记者看到了济南动车所7月以来的探伤报告，至少有两份报告的处理方式是换轴。探伤车间工长解释说，这就是缺陷超标报废的。
车轴是连接列车轮对的关键部件，对列车安全关系重大。轮对是机车与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮压装在同一根车轴上组成，其作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。机车的驱动和制动也通过轮对起作用。
财新《新世纪》记者发现，几份问题报告所提及更换的轮轴都发生在动力车，而且空心轴内缺陷部位，多靠近电机和齿轮的压装部位。据业内人士介绍，动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的缺陷，就达到铁道部的报废标准，如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。
关涉动车运行基本安全的车轴，为何在机车正式运行一个多月便频频发现问题？对此，铁科院探伤专家黎连修在8月13日接受财新《新世纪》记者采访时称，京沪高铁动车运行不久，出现疲劳裂纹的可能性并不大，这个裂纹很可能实际上是材质疏松。材质疏松大小超过标准，会对动车安全造成致命威胁，铁道部定的标准是2毫米，超过了就必须做废品处理。在他看来，如果确实出现裂纹超标，就是产品出厂质量把关不严。
空心轴材质疏松问题以前也探出过。2009年3月，郑州车辆段动车所探伤员王晶曾在检查CRH5039动车组第7节车厢时，发现屏幕上出现异常红点，后确认是一处直径为2毫米的材质疏松缺陷。
丁书苗控制的智奇公司垄断中国高铁轮对市场
据财新《新世纪》调查，CRH380BL的轮对供应商是智奇铁路设备有限公司（下称智奇），其实际控制人，便是因贿赂前铁道部部长刘志军而名声大噪的山西女商人丁书苗。智奇铁路设备有限公司，是目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。这家2006年才成立的公司，其产品在高铁列车上广泛使用。“从CRH1到CRH5、380A、380B都用了智奇的轮对。”南车一位人士称：“南车控股的青岛四方机车车辆股份有限公司第一批从日本引进的8编组动车用了日本住友钢铁集团的轮对，后来就不用了。”
在2009年初智奇正式投产之前，铁道部已经引进和合作生产的8编列动车组共280列，其轮对全部从国外购买——最早期四家整车厂的前五列车全部是进口的，后来就是买零部件组装。但智奇出世后情况发生了改变，智奇迅速垄断了这一市场，从2009年开始成为高铁轮对的惟一供货商。
2006年，根据铁道部批复，山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称智波），注册资金1.5亿元，中昶占40％股份。博宥集团的实际控制人正是丁书苗。今年1月丁书苗被查后，直接牵连到铁道部原部长刘志军下台。财新《新世纪》记者从多个可靠消息人士处获悉，丁书苗以中介人身份游走于中交、中建等央企之间，帮助其承揽铁路基建合同，并因此获得高达8亿元的中介费，其中4亿元刘嘱丁“不要动”。丁还多次为刘介绍女演员。
2007年10月，智波公司与意大利路奇霓（Lucchini）钢铁机械公司组建合资企业智奇，建立了目前中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75％，外方占25％。
南车的一位技术人员表示：“当时山煤和博宥这样毫无技术背景的公司来做高铁轮对，业内都感到奇怪，这个产品很专业，我们整车厂都不做。让有轮对生产资质的企业引进技术才是合理的。之前马钢、太原重工是普列轮对的两大基地。”
2007年4月第六次大提速时，智奇才开工建设，2008年下半年交付西门子地铁轴项目，2009年1月第二批产品出厂，2月智奇生产线正式建成投产。智奇有关人士曾表示，投产以来国内的订单就源源不断，生产线也一直处于满负荷运转状态，短短十个月的时间就签署了近70亿元的销售订单。
智奇铁路设备有限公司总经理杨怀文曾表示，智奇将原本分四期的建设工程合并成两期，2010年智奇的产能将达到5万到7万对，大概能满足1500列到2000列高速动车组的需求。
中国南车（601766.SH）2010年年报披露，截至2010年底，中国南车共交付高速动车组295列（360标准列），占中国在线运营高速铁路动车组总量的65％，以此推算国内在线运营的动车组约453列，轮对约2万对以上。
一位参观过智奇轮对生产线的人士向财新《新世纪》记者透露，智奇生产的轮对并没有自己的核心技术，“轴和轮都是从路奇霓进口的，整个生产线都仿照国外，精加工后组装。成本是高，但铁道部的订价也高。”
动车车轴缺陷被隐瞒
财新《新世纪》记者在位于北京大兴的动车所采访时，四方股份驻站的一位技术人员称，经常听到长春客车厂的维修人员在说轴温不稳定，但具体什么原因造成则不知其详。
事实上，早在京沪线开通之前，北车生产的380B就在其他线路上试运行，当时轴温问题和自动限速、封锁问题就屡屡出现，并未得到解决，在京沪高铁正式开通后，更是因接触网问题，以及专门检测轴承温度的传感器报警问题，发生停车、自动限速等多起故障，引起各方对高铁安全的高度质疑。随后的7月23日，两列动车在甬台温铁路上离奇追尾，致至少40死近200伤的惨剧。一时间，对于高铁的恐惧笼罩了中国。
8月11日，北车集团公告召回正在京沪高铁运营的54列CRH380BL型动车组，称：“中国北车所属长客股份公司生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障，大多因分供方配件不合格所致，在运营现场难以快速排查和有效整改。”召回之举，距京沪高铁正式运行不到一个半月，距已公布的运行试验阶段的启动日（5月11日）也仅三个月。
对于京沪高铁频发的故障，铁道部最初曾在声明中称380B是乘客吸烟引发传感器报警，进而导致限速。这看上去只是小问题。但北车在后来就召回发出的解释公告中，将CRH380B的故障描述为“热轴误报、自动降弓和牵引丢失”。事态已进一步扩大，但“误报”之说仍将故障定义在一个较小的范围内，即并非真的有“热轴”或“轴温不稳”的现象，而是传感器过于灵敏。
对于北车指出的传感器问题，财新《新世纪》记者就此电话咨询了一家国际领先的传感器设计和制造厂商，该公司亦为北车和南车的传感器供应商。该公司市场部一位人士称，传感器不是独立使用的，要讲匹配，即具体的使用环境，而这由整车厂家决定；另外，具体安装方式也由整车厂决定。如果使用环境不当，或者安装在不正确的位置上，质量好的传感器也会出问题。所以要具体问题具体分析，有时不一定是供应商的问题，也有可能是厂家的问题。
这位市场部人士表示，如果产品质量不好，说明整车厂采购和检测有问题。“入库的时候为什么没有查出来？”他介绍说，传感器科技含量有限，绝缘问题、抗老化、抗氧化能力都可以检测出来。而且一般检测环境要比应用环境更严苛，比如假设轴温应用环境是50摄氏度，检测环境就应设到100摄氏度。而如果出现问题的传感器是个别现象，则说明整车厂只做了抽查，没有全部检查。
另外，这位市场部人士也指出，传感器在整个列车里是很小的零件，不要“太高看传感器”。接到传感器的信息后，如何处理这些信息，发出什么样的指令，这是系统的问题。在他看来，如果因为一个零部件的问题导致整个系统不工作，这就是设计上的问题了。
正如唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成在一篇宣传唐车成就的文章“百年老企如何跑出世界最高速”中所说，“速度背后考验的是动车组牵引动力系统性能、各系统和部件的疲劳强度和列车的安全可靠性。”
实际上，这也是很多铁路系统工程师所担心的，即外方核心的东西中方并未掌握，设计思路没搞清楚，自动控制等软件没吃透，软件里各种逻辑关系也没有完全搞明白，所谓“知其然而不知其所以然”，最后车造出来了，出了问题“自己修不了，还得找老外”。
传感器故障固然也很麻烦，但相比于可能造成重大安全事故的动力轴问题，则显然是小问题。但直至现在，针对这一可能造成重大安全事故隐患，北车始终没有对外披露济南车辆段发现动力轴不明缺陷一事。据悉，北车召回的54列动车组，有20列配属上海局运营，12列配属济南局运营，其余车辆配属北京局运营，维修检测主要在这三个局所属的动车所进行，厂家长期派驻技术人员驻站。
据财新《新世纪》记者调查，截至8月17日，那些召回的列车仍然闲置在北京和上海的动车所里，所谓围绕着召回的安全大排查并没有展开。而且，除中国北车以及CRH380BL的零部件供货商外，对于召回列车的故障分析和检修，并无其他方面介入。
财新《新世纪》报导质疑，如果排查并未真的大规模展开，且有济南动车所的空心轴缺陷报告在前，北车是如何认定之前故障是“传感器误报”而非车轴的确存在普遍性质量问题，或者轴温确实存在不稳定现象导致限速呢？如果这次北车召回最终被认定与智奇生产的轮对有关，60％以上的高铁轮对均由智奇提供的事实，则将令整个高铁机车制造系统陷入一场危机。届时，危及的不仅是北车一家。
与2010年9月20日CRH380B型高速动车刚下线就组织媒体采访宣传不同，自中国北车集团8月11日宣布召回54列CRH 380BL型动车后，北车旗下的长春客车和唐山客车就对媒体关上了大门。召回前后北车和铁道部的一系列表态和大事化小的处理令人对动车安全更生疑虑。
在召回事件发生前，对于京沪线上CRH380BL列车频发故障，中国北车曾发布消息称，大多为“分供方”所提供的传感器、电路板、通讯模块等“小部件”质量所引发的“偶发性电子器件质量问题”。相比之下，在济南动车所探伤员发现的“空心轴裂纹”显然不是“小部件”问题，而属重大安全隐患，但中国北车相关人员在接受财新《新世纪》记者采访时均对此事矢口否认。中国北车集团公司首席技术专家、长客股份副总经理兼高速动车组项目经理赵明花甚至对财新《新世纪》记者表示，“如果你们（的报导）对北车声誉不利，我们将到法院起诉！”
8月16日，财新《新世纪》记者暗访济南车辆段获悉，针对不明缺陷的调查比对正在秘密进行，探伤器专业公司新联铁及铁科所专家亦从北京调往济南参与调查。直至8月17日，就动力轴缺陷这样的严重质量争议，北车及供货方智奇仍在进行内部检测比对。只是一切都在保密中进行。北车召回的背后，还有太多在公众视线以外的谜，这正是真正的危险所在。
质量控制虚设
不论北车最终将责任归为哪家供应商，北车乃至整个铁路行业在管理和质量控制上的失控已昭然。关键问题在于：这些问题零部件是如何通过质量检测被采购进来的，有如此重大安全隐患的车辆是如何出厂下线的，北车的采购体系质量监控体系为何环环脱节？
唐山客车厂的一位技术人员在此前接受财新《新世纪》记者采访时坦承，对铁道部而言，最重要的就是赶工期。为了能在规定时间内保证机车下线投入运营，很多时候机车下线时都保留了很多开口项——即在做出厂质量检测时，明明某项指标没有达标，也先放过，只要电机等关键部件达标，就先保运营，未达标部分边运营边更换。据悉，铁道部在每个厂都设有驻厂办公室，负责整车出厂前的最终检测验收。
一位交通咨询管理人士表示，无论是北车还是南车，其流程控制的规章制度都差强人意，更遑论实际执行了。他认为，无论是哪个交通行业，质量控制和管理都遵循大致相同的流程：从一开始接到订单，到招投标设计、评估、供应、采购、生产、质量检验，最后是售后服务。这个流程当中的每一个环节都不能出问题，一个环节出问题，就无法完成任务，因为最终是要根据客户的要求来做的。
首当其冲的就是标书设计。但在铁路行业，由于铁道部控制着所有资源，特别是行政资源，企业并无独立的话语权和对价格、供应商的实际选择机制，管理流程形同虚设。以标书为例，有时在不同区段，北车和南车的标书完全是一样的，“都是抄的”，没人去管标书的内容与实际是不是符合。投标过程也完全是走形式，因为中标结果大家早已心知肚明，因此质量监控有等于没有。
而在整个流程中，水最深也最敏感的是采购环节。业内人士有铁道部“点庄”之说，即铁道部决定谁能获得重要部件招投标资格，谁能最后中标。首先，整车厂只能在铁道部确定的高铁供应商名录里选，进入名录的通常都是铁路业内企业或有特殊关系和背景的新兴企业，业外企业很难获得准入资格。一位业内人士透露，整车厂所有东西都要报部里批准。无论是开发了一个新的供应商，还是选了一个新的部件，新的结构，重要部件，都要报铁道部审批。而如果厂家对某一供应商的质量不满，想换供应商，如果铁道部不同意，也只能作罢。整车厂的订单几乎全都来自铁道部，在这种情况下，整车厂其实很大程度上相当于铁道部的一个装配车间。
这是一个有着巨大寻租空间的过程，也为无数具有特殊关系和背景的掮客创造了生意，智奇前控制人丁书苗即为代表。在中国高铁一路高歌猛进的过程中，除了中铁、中铁建、南车、北车这些老牌铁路业内企业，类似丁书苗旗下金汉德或智奇这样的新兴企业分食各个细分产业链。在张曙光“照顾”下发展起来的常州今创集团也是一例。
上述交通咨询管理人士指出，目前铁路行业企业订单很多，大家都忙于生产，交付订单。但是随之而来的是质量稳定度不够，产能不够，资源不够等诸多问题。企业没有时间去深度挖掘企业的潜能，如成本的降低，精益生产，流程改造等，也没有时间改善管理。
事实上，对几家整车制造企业来说，他们“皇帝女儿不愁嫁”，考虑的只是如何能在最短的时间之内完成一个看起来“几乎是不可能完成”的订单任务。此前有媒体报导，唐车在国内率先形成了月产6列时速350公里动车组的能力，已快速向月产8列迈进！这种赶工期、抢任务的工作流程，无疑对质量控制提出了严峻挑战。很多曾近距离观察过高铁的业内人士早已断言：中国高铁不出问题是偶然，出问题才是必然！
（责任编辑：肖笙）
