【大纪元2011年09月16日讯】（大纪元记者金靖报导）9月13日、14日两天时间里，京沪高铁及京青动车线上连曝两起因动车故障而引发的“换车”事件。其中，京沪G14次故障列车为中国南车造CRH380AL系列，京青D337次则为中国北车造CRH5型车。
中国南车相关人士称，事件应为人为判断失误所致，而不是之前铁路工程人员所说的“底盘故障”。而中国北车则强调，其目前发生的一切故障都是介于“故障导向安全”的设计理念。
而业内专家对此却不以为然，认为高铁多次出现换车事故绝非这么简单。
中国南车否认“底盘”故障
据《每日经济新闻》报导，涉及中国南车CRH380AL系列的故障事件发生于9月13日京沪G14次（上海虹桥-北京南），该车在虹桥站发车时即遭遇车辆故障，全车旅客耽搁了40分钟后被要求换乘备用车。据公开信息称，当时有铁路工作人员解释，是该趟列车的底盘发生了故障，导致列车无法正常运行。
在CRH380AL事故发生的次日，北京至青岛的D337次动车发生故障，涉及列车为中国北车CRH5型动车。据悉，这趟车行驶途中因故障多次停车，行至天津南站时乘客被要求下车，换至另一辆列车，后晚点40多分钟到青岛。
原北车机车工程师魏明（化名）对大纪元记者透露，对高速动车组来讲，转向架部位走行部，也就是通常所说的“底盘”，是直接影响行车安全的一个部件。德国高速铁路ICE上次出事故就是因为转向架中弹性车轮内部缺陷造成的。
南车一位知情人士昨日向《每日经济新闻》记者否认了“底盘故障”的说法。据称，其“故障”列车经回库检查“一切正常”，事件应为人为判断失误所致。同时该人士强调，自调图以后，南车380A未发生一起因“车辆故障”而造成的晚点。而中国北车则强调，其目前发生的一切故障都是介于“故障导向安全”的设计理念。
魏明认为，这两次动车换车事故，对即将出炉的 “7.23”事故调查报告来说，来的不是时候。目前温州动车追尾事故，虽然没有公布调查结果，但从大陆媒体的半吹风信息看，基本上责任限定在信号、调度失误上了，估计不会再扩大。调查组对事故的分析始终刻意避开了列车、供电系统和工程问题。
天价动车“换车”也成常态
魏明指出，此前，京沪高铁也曾因动车故障发生过“换车”事件。至于换车的标准，动车开通以后，很可能没有很明确的详细标准，但会有原则性的指导标准，如发现了安全隐患、列车不能启动、驾驶室仪表显示异常，关键功能丧失或紊乱后，列车诊断系统自动保护启动，禁止开车等。
魏明认为，如果没有显示这些比较关键的问题，轻易不会换车。因为换车不但会引起旅客的不满，现场组织混乱等，更会对始发站或停靠站的调度指挥造成困难，打乱原来的调度计划，可能对各部门协作造成更多问题，所以轻易不会换车。
魏明透露，这类换车的现象，在采用动车组之前，实际也时有发生，只是旅客不易察觉，而且应对比较容易。以前要求换得比较多的是机车。而且，过去因为知道机车故障率高，长途牵引风险高，往往长途列车在中间大站会更换机车，这个不少人也知道，旅客也能感受到，机车与客车对接时会有冲动。
魏明指出，客车的更换也有发生，但通常是途中发现安全问题后，可以从整列车中摘除，影响的只是一辆车而已，俗称“甩车”。动车组虽然也可按不同动力单元分解，但实际运用中通常不分解，属动力分散性车组，结构更加复杂，特别是高速动车组，多由电脑控制，一旦出问题，只能整列更换，不敢轻易分解，因为分解后还需要重新进行整列调试，目前路局和运用段尚不具备能力，主机厂做起来难度也很大，所以只能整列更换。因此，动车组的质量等级必须要非常高，确保可靠性，备用车应只应对万一，现在看，备用车登场已成为常态，变得像换机车一样频繁，说明动车组质量严重不达标。
魏明认为，8辆编组动车组一列价值2亿元，16辆编组动车组4亿元，过去20辆编组列车最高5,000万元，动车组价值是它的10倍之，还是出现频频换车现象，是不可接受的。
魏明指出，动车正常研发周期3至5年，中国大陆属于引进消化技术，应该需要更长时间，实际硬压成1至2年出车，而且直接大批量生产，没有试制阶段，没有验证考核阶段。不论主机厂，还是零部件供应商，产品质量根本保证不了。
（责任编辑：徐亦扬）
