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【大纪元5月27日讯】■民航总局的紧急会议
2002年5月11日﹐大连“5·7”空难的善后工作正在紧张进行﹐中国民航各直属和地航空公司以及各地民航管理局﹑机场的负责人被民航总局急召进京。
21世纪经济5月26日报道,“今天﹐我们召开安全生产紧急会议﹐大家的心情十分重﹐”国家民航总局局长刘剑峰神情严峻﹐“22天的时间内﹐连续发生两次特大运输飞行事故﹐死亡200多人﹐连续摔掉两架大型飞机……
■性质十分严重﹐影响非常恶劣。
刘剑峰局长不是无的放矢。4月16日﹐国航在韩国釜山发生空难翌日﹐中国民航总局也曾召开过一次安全工作紧急会议﹐在那次会上﹐刘剑峰向大家传达了党中央和国务院领导对“4·15”空难的重要指示。他清楚地记得﹐朱镕基总理在出国访问临上飞机前﹐还当面嘱咐﹕“不要出现连锁反应。”
可是仅仅过了22天﹐北航大连空难便接踵而至。
“以前我说过﹐对于民航的安全工作﹐心里总是觉得没有底﹐没有把握﹐是如履薄冰﹐如临深渊﹐就是因为我们的管理不够严格﹐对安全的控制能力弱。”
有与会的民航业资深人士向《21世纪经济报导》透露﹐面对台下坐了一圈同样神色严峻的部下﹐刘局长毫不掩饰自己对接连两次空难的痛心疾首。
刘剑峰在紧急会议屡次提出严厉批评﹕“有些同志往往把安全工作讲在口头上﹐落实在形式上﹐并没有真正摆到‘第一’的位置上。”
他的担心并非多余。在5月11日的安全生产紧急会议上﹐民航总局已明令要求各航空公司“立即取消所有所谓的‘红眼航班’”﹐但5月16日﹐记者仍接到一位旅游团乘客的投诉电话﹐反映三亚机场在当天凌晨6时前仍有航班起飞。有三亚机场的管理人员向记者证实﹕“（当天）凌晨4时50分有一个航班飞往上海虹桥机场。”
由于对北航“5·7”空难的强烈关注﹐一定程度上减弱了人们对国航“4·15”空难的记忆。但据记者调查﹐4月15日那天韩国釜山附近普降大雨﹐能见度差﹐东航因此取消了当天的韩国航班。
刘剑峰局长在“5·11”会议上的一段话﹐也许可以作为一个注脚﹕“气象条件不够标准﹐飞机要复飞或备降等﹐会加大消耗﹐增加成本。在这种情况下﹐（国内民航班机）是按照要求复飞或备降﹐还是蛮干降落﹐总局有明确规定。”
当然﹐无论是国航“4·15空难”﹐还是北航“5·7空难“﹐在民航总局事故调查报告尚未正式公布前﹐其失事原因﹐任何的猜测﹑分析﹐都不足为据。
■4个月10起“空中停车”
有研究国内民航业航空安全问题的专家介绍﹐今年我国民航安全出现了一些新的特点。第一﹐骨干航空公司出现的问题增多﹐国航“4·15”空难﹐使其连续保持47年的安全飞行记录毁于一旦。第二﹐大型飞机出现的问题增多﹐国航“4·15”空难失事飞机就是大型客机波音767。第三﹐事故性质严重﹐在不到一个月内﹐连续发生两起机毁人亡的惨剧。第四﹐近年来逐步减少的劫机事件又有所抬头。
面对“不仅近年没有﹐从新中国民航史上看﹐也少有”的严峻形势﹐国内民航业各级领导颇感懮心。
记者手头掌握的确切资料显示﹐今年1～4月﹐除发生两起严重空难事故外﹐中国民航还发生了多起事故征候﹐其中发动机空中停车就有10起﹐并且有向大型机发展的趋势。甚至连过去很少出现空中停车的波音747﹑波音777飞机﹐今年也出现了4次空中停车。
这种状况﹐引起中国民航业管理高层的充份重视。知情人事透露﹐这也是“5·11”民航总局紧急会议讨论的内容之一。
通常所谓的“空中停车”﹐指的是飞机发动机在飞行中停止工作。
虽然现代飞机都装有2个乃至4个发动机（如波音747）﹐在一个发动机停车的情况下﹐另一个发动机仍然可以执行飞行任务﹐对飞行安全并不构成直接威胁﹐但它会降低安全系数﹐给安全飞行留下较大隐患。中国工程院院士﹑著名发动机专家刘大响说﹕“空中停车是个严重事故症候。”
发动机空中停车的原因何在﹖刘大响说﹐主要有三个方面的因素﹕1.发动机自身的故障﹔2.发动机与飞机进气道的匹配问题﹔3.外界环境的影响﹐例如气流的干扰和鸟的撞击等。此外﹐发动机维护不当﹐也会造成空中停车。
目前国内波音777（B777）飞机﹐主要分布在南方航空公司和国际航空公司﹐而波音747飞机仅国航一家拥有。南航的波音777装配的是美国通用电气公司（GE）的发动机﹐国航的波音777和波音747装配的都是美国联合技术普惠公司的发动机。
上海市航空学会理事长薛德馨介绍说﹐有些型号的发动机﹐GE的产品较成熟﹐故障少﹔另一些型号的发动机﹐普惠的产品相对成熟﹐故障较少。
但民航总局一家直属的航空公司机务工程部的一位工程师透露﹕“普惠用在波音747的W4025发动机存在一个喘振的问题﹐一直没有一个最终解决措施。”
中国民航总局飞标司维修处从事发动机维修工作20多年的孙先生则明确表示﹕“出现喘振未必是设计的原因﹐也不表示发动机不好﹐这个问题很复杂。”
5月15日﹐记者分别致函波音（中国）有限公司以及通用电气（中国）有限公司和普惠公司（中国）办事处﹐希望他们对波音747和波音777飞机空中停车的原因作出解释。但截至记者发稿时﹐波音公司以“负责人出差“的理由婉拒。GE（中国）有限公司新闻发言人则回答﹕“（客机）发动机空中停车的原因有多种﹐而且国内波音777飞机装配的发动机由多家公司提供﹐在上述4起空中停车事故症候原因没调查清楚前﹐我们不便评论。”
5月17日下午3时﹐普惠（中国）办事处郑重复函﹕“国内航空公司使用的普惠PW4000系列发动机的各种型号的空中停车率﹐低于世界平均水平。
其中用于中国波音777飞机的普惠PW4000发动机﹐从1998年投入使用﹐现在﹐从未出现空中停车。”
关于波音747喘振的问题﹐普惠的解释是﹕“这是技术专业性很强的一个问题﹐普惠公司已会同相关飞机制造商﹑适航当局和航空公司客户进行了分析研究﹐并制定了相应措施。这些措施都已经得到包括美国联邦航空局（FAA）在内的国内外适航当局的批准﹐及各航空公司用户的认可。”
普惠（中国）建议记者向中国民航总局适航司了解相关情况﹕“他们应有详细报告。”
记者把电话打到民航总局﹐适航司王为民先生说﹕“发动机空中停车的原因分析不由我们这个部门来做。通常情况下﹐航空公司会对停车原因进行一些调查﹐发动机公司也会参与。”
他同时表示﹕“如果由于发动机自身原因造成空中停车﹐生产厂家会给出解释﹐采取一些纠正措施﹔如果是其他原因﹐那就与生产制造厂没有关系。”
刘大响院士则认为﹐发生空中停车事故后﹐波音公司和发动机制造厂家﹐理应向航空公司说明原因﹐采取措施﹐提高发动机的可靠性。
■民航安检体制的演变
国内航空安全问题研究专家郭增麟在他所着的《世界空难探秘》一书中指出﹐“对于正在空中飞行的飞机来说﹐机上失火是最大的威胁。失火可以是机械故障﹑电路发生短路﹑炸弹爆炸和劫机所引起。”资料显示﹐1993年﹐我国的劫机事件曾达到高峰﹐这一年共发生劫机事件21起﹐劫机成功的10起﹐其中同一天有两架飞机被劫持到台湾地区。但也就在这一年的年底﹐海峡两岸就遣返劫机犯事宜达成了共识﹐中国机场安检工作因此得以度过近十年的平稳期。
值得警惕的是﹐美国“9·11”事件后﹐国际恐怖活动有所抬头。在中国﹐社会不稳定因素也给民航安全带来新的威胁。
我国民航安检体制的演变颇为曲折。1980年前﹐机场安检由航空公司自己负责﹐检查程序和手段十分粗陋。1981年4月1日和11月1日﹐公安部先后发布《通告》﹐决定对乘坐国际班机和国内班机的中﹑外籍旅客及其携带的行李物品﹐实行安全检查﹐机场安检开始走向正规。1983年5月﹐由于发生了卓长仁等罪犯将沈阳飞往上海的飞机劫持到韩国的事件﹐在中央领导的指示下﹐机场的安检工作开始由武警边防部队承担﹐但业务归口公安部。
1992年﹐随着对外开放的扩大和改革开放的深入﹐机场安检由武警负责转变为由机场承担。
对于现行的安检管理体制﹐业内人士意见不一。支持者认为﹐安检人员脱下军装﹐使这项具有执法性质的严肃工作具有了亲和力﹐符合市场经济的原则。同时由于有企业和地方的支持﹐安检的物质和装备条件得到改善。
但上海虹桥安检护卫公司的一位管理人员认为﹐由民航所辖机场或地方政府所辖机场负责安检﹐虽然技术和装备较武警执检时有所提高﹐但由于机场是个企业﹐对乘机旅客具有检查权却不拥有处罚权﹐安检中查获假证件和违禁物品﹐只好交给公安部门处理﹐管理程序相对不畅。同时由于机场安检人员没有武器配备﹐遇到紧急或突发事件﹐缺乏相应的处理手段。
近几年﹐根据“谁建设﹐谁受益”的原则﹐一些机场划归地级乃至县级政府管理﹐由此导致的免检﹑漏检现象屡见不鲜﹐很可能给劫机犯以可乘之机﹐给民航安全运输带来隐患。
为此﹐民航界﹑尤其是安检部门的一些有识之士呼吁﹐在新的形势下﹐我国的机场安检体制应进一步改革。
美国的经验值得借鉴。“9·11”事件以前﹐美国的机场安全检查均由航空公司自己进行。“9·11”恐怖事件发生后﹐美国总统布什于去年11月签署了美国第一部《航空运输安全法案》﹐根据该法﹐从今年2月17日开始﹐美国国内430个民用机场的安检工作将逐渐划归联邦政府管辖。为此﹐白宫下令在政府交通部设立了交通安全署﹐专司美国所有民用机场的安检之职。
目前﹐我国民航总局仅在民航公安局下设立了一个安检处﹐寥寥数人﹐管理着全国90多个机场的安检工作。
有民航业资深从业人士建议﹐由中国民航总局专门组建一支机场安检队伍﹐统一承担全国机场的安检工作﹐以提高反劫机工作的水平和质量﹐应当是一条值得认真考虑的改进之道。
这当然会提高安检的成本﹐同时某种程度上也与民航重组及民航体制改革的精神相背离。
但正如刘剑峰局长在5月11日的紧急会议上指出﹕“不管航空公司体制怎么改﹐内部结构怎么改﹐都必须确保安全﹐保证不了安全就不要急于改。”
人们有理由相信﹐只要给予足够的重视和时间﹐中国民航业一定能够在安全和体制改革之间的“荆棘地带”﹐走出一条“(http://www.dajiyuan.com)
