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【大紀元5月27日訊】■民航總局的緊急會議
2002年5月11日﹐大連“5·7”空難的善後工作正在緊張進行﹐中國民航各直屬和地航空公司以及各地民航管理局﹑機場的負責人被民航總局急召進京。
21世紀經濟5月26日報道,“今天﹐我們召開安全生產緊急會議﹐大家的心情十分重﹐”國家民航總局局長劉劍峰神情嚴峻﹐“22天的時間內﹐連續發生兩次特大運輸飛行事故﹐死亡200多人﹐連續摔掉兩架大型飛機……
■性質十分嚴重﹐影響非常惡劣。
劉劍峰局長不是無的放矢。4月16日﹐國航在韓國釜山發生空難翌日﹐中國民航總局也曾召開過一次安全工作緊急會議﹐在那次會上﹐劉劍峰向大家傳達了黨中央和國務院領導對“4·15”空難的重要指示。他清楚地記得﹐朱鎔基總理在出國訪問臨上飛機前﹐還當面囑咐﹕“不要出現連鎖反應。”
可是僅僅過了22天﹐北航大連空難便接踵而至。
“以前我說過﹐對於民航的安全工作﹐心裡總是覺得沒有底﹐沒有把握﹐是如履薄冰﹐如臨深淵﹐就是因為我們的管理不夠嚴格﹐對安全的控制能力弱。”
有與會的民航業資深人士向《21世紀經濟報導》透露﹐面對臺下坐了一圈同樣神色嚴峻的部下﹐劉局長毫不掩飾自己對接連兩次空難的痛心疾首。
劉劍峰在緊急會議屢次提出嚴厲批評﹕“有些同志往往把安全工作講在口頭上﹐落實在形式上﹐並沒有真正擺到‘第一’的位置上。”
他的擔心並非多餘。在5月11日的安全生產緊急會議上﹐民航總局已明令要求各航空公司“立即取消所有所謂的‘紅眼航班’”﹐但5月16日﹐記者仍接到一位旅遊團乘客的投訴電話﹐反映三亞機場在當天凌晨6時前仍有航班起飛。有三亞機場的管理人員向記者證實﹕“（當天）凌晨4時50分有一個航班飛往上海虹橋機場。”
由於對北航“5·7”空難的強烈關注﹐一定程度上減弱了人們對國航“4·15”空難的記憶。但據記者調查﹐4月15日那天韓國釜山附近普降大雨﹐能見度差﹐東航因此取消了當天的韓國航班。
劉劍峰局長在“5·11”會議上的一段話﹐也許可以作為一個註腳﹕“氣象條件不夠標準﹐飛機要復飛或備降等﹐會加大消耗﹐增加成本。在這種情況下﹐（國內民航班機）是按照要求復飛或備降﹐還是蠻干降落﹐總局有明確規定。”
當然﹐無論是國航“4·15空難”﹐還是北航“5·7空難“﹐在民航總局事故調查報告尚未正式公佈前﹐其失事原因﹐任何的猜測﹑分析﹐都不足為據。
■4個月10起“空中停車”
有研究國內民航業航空安全問題的專家介紹﹐今年我國民航安全出現了一些新的特點。第一﹐骨幹航空公司出現的問題增多﹐國航“4·15”空難﹐使其連續保持47年的安全飛行記錄毀于一旦。第二﹐大型飛機出現的問題增多﹐國航“4·15”空難失事飛機就是大型客機波音767。第三﹐事故性質嚴重﹐在不到一個月內﹐連續發生兩起機毀人亡的慘劇。第四﹐近年來逐步減少的劫機事件又有所抬頭。
面對“不僅近年沒有﹐從新中國民航史上看﹐也少有”的嚴峻形勢﹐國內民航業各級領導頗感懮心。
記者手頭掌握的確切資料顯示﹐今年1～4月﹐除發生兩起嚴重空難事故外﹐中國民航還發生了多起事故征候﹐其中發動機空中停車就有10起﹐並且有向大型機發展的趨勢。甚至連過去很少出現空中停車的波音747﹑波音777飛機﹐今年也出現了4次空中停車。
這種狀況﹐引起中國民航業管理高層的充份重視。知情人事透露﹐這也是“5·11”民航總局緊急會議討論的內容之一。
通常所謂的“空中停車”﹐指的是飛機發動機在飛行中停止工作。
雖然現代飛機都裝有2個乃至4個發動機（如波音747）﹐在一個發動機停車的情況下﹐另一個發動機仍然可以執行飛行任務﹐對飛行安全並不構成直接威脅﹐但它會降低安全係數﹐給安全飛行留下較大隱患。中國工程院院士﹑著名發動機專家劉大響說﹕“空中停車是個嚴重事故症候。”
發動機空中停車的原因何在﹖劉大響說﹐主要有三個方面的因素﹕1.發動機自身的故障﹔2.發動機與飛機進氣道的匹配問題﹔3.外界環境的影響﹐例如氣流的干擾和鳥的撞擊等。此外﹐發動機維護不當﹐也會造成空中停車。
目前國內波音777（B777）飛機﹐主要分佈在南方航空公司和國際航空公司﹐而波音747飛機僅國航一家擁有。南航的波音777裝配的是美國通用電氣公司（GE）的發動機﹐國航的波音777和波音747裝配的都是美國聯合技術普惠公司的發動機。
上海市航空學會理事長薛德馨介紹說﹐有些型號的發動機﹐GE的產品較成熟﹐故障少﹔另一些型號的發動機﹐普惠的產品相對成熟﹐故障較少。
但民航總局一家直屬的航空公司機務工程部的一位工程師透露﹕“普惠用在波音747的W4025發動機存在一個喘振的問題﹐一直沒有一個最終解決措施。”
中國民航總局飛標司維修處從事發動機維修工作20多年的孫先生則明確表示﹕“出現喘振未必是設計的原因﹐也不表示發動機不好﹐這個問題很複雜。”
5月15日﹐記者分別致函波音（中國）有限公司以及通用電氣（中國）有限公司和普惠公司（中國）辦事處﹐希望他們對波音747和波音777飛機空中停車的原因作出解釋。但截至記者發稿時﹐波音公司以“負責人出差“的理由婉拒。GE（中國）有限公司新聞發言人則回答﹕“（客機）發動機空中停車的原因有多種﹐而且國內波音777飛機裝配的發動機由多家公司提供﹐在上述4起空中停車事故症候原因沒調查清楚前﹐我們不便評論。”
5月17日下午3時﹐普惠（中國）辦事處鄭重複函﹕“國內航空公司使用的普惠PW4000系列發動機的各種型號的空中停車率﹐低于世界平均水平。
其中用于中國波音777飛機的普惠PW4000發動機﹐從1998年投入使用﹐現在﹐從未出現空中停車。”
關於波音747喘振的問題﹐普惠的解釋是﹕“這是技術專業性很強的一個問題﹐普惠公司已會同相關飛機製造商﹑適航當局和航空公司客戶進行了分析研究﹐並制定了相應措施。這些措施都已經得到包括美國聯邦航空局（FAA）在內的國內外適航當局的批准﹐及各航空公司用戶的認可。”
普惠（中國）建議記者向中國民航總局適航司了解相關情況﹕“他們應有詳細報告。”
記者把電話打到民航總局﹐適航司王為民先生說﹕“發動機空中停車的原因分析不由我們這個部門來做。通常情況下﹐航空公司會對停車原因進行一些調查﹐發動機公司也會參與。”
他同時表示﹕“如果由於發動機自身原因造成空中停車﹐生產廠家會給出解釋﹐採取一些糾正措施﹔如果是其他原因﹐那就與生產製造廠沒有關係。”
劉大響院士則認為﹐發生空中停車事故後﹐波音公司和發動機製造廠家﹐理應向航空公司說明原因﹐採取措施﹐提高發動機的可靠性。
■民航安檢體制的演變
國內航空安全問題研究專家郭增麟在他所著的《世界空難探秘》一書中指出﹐“對於正在空中飛行的飛機來說﹐機上失火是最大的威脅。失火可以是機械故障﹑電路發生短路﹑炸彈爆炸和劫機所引起。”資料顯示﹐1993年﹐我國的劫機事件曾達到高峰﹐這一年共發生劫機事件21起﹐劫機成功的10起﹐其中同一天有兩架飛機被劫持到台灣地區。但也就在這一年的年底﹐海峽兩岸就遣返劫機犯事宜達成了共識﹐中國機場安檢工作因此得以度過近十年的平穩期。
值得警惕的是﹐美國“9·11”事件後﹐國際恐怖活動有所抬頭。在中國﹐社會不穩定因素也給民航安全帶來新的威脅。
我國民航安檢體制的演變頗為曲折。1980年前﹐機場安檢由航空公司自己負責﹐檢查程序和手段十分粗陋。1981年4月1日和11月1日﹐公安部先後發佈《通告》﹐決定對乘坐國際班機和國內班機的中﹑外籍旅客及其攜帶的行李物品﹐實行安全檢查﹐機場安檢開始走向正規。1983年5月﹐由於發生了卓長仁等罪犯將沈陽飛往上海的飛機劫持到韓國的事件﹐在中央領導的指示下﹐機場的安檢工作開始由武警邊防部隊承擔﹐但業務歸口公安部。
1992年﹐隨着對外開放的擴大和改革開放的深入﹐機場安檢由武警負責轉變為由機場承擔。
對於現行的安檢管理體制﹐業內人士意見不一。支持者認為﹐安檢人員脫下軍裝﹐使這項具有執法性質的嚴肅工作具有了親和力﹐符合市場經濟的原則。同時由於有企業和地方的支持﹐安檢的物質和裝備條件得到改善。
但上海虹橋安檢護衛公司的一位管理人員認為﹐由民航所轄機場或地方政府所轄機場負責安檢﹐雖然技術和裝備較武警執檢時有所提高﹐但由於機場是個企業﹐對乘機旅客具有檢查權卻不擁有處罰權﹐安檢中查獲假證件和違禁物品﹐只好交給公安部門處理﹐管理程序相對不暢。同時由於機場安檢人員沒有武器配備﹐遇到緊急或突發事件﹐缺乏相應的處理手段。
近幾年﹐根據“誰建設﹐誰受益”的原則﹐一些機場劃歸地級乃至縣級政府管理﹐由此導致的免檢﹑漏檢現象屢見不鮮﹐很可能給劫機犯以可乘之機﹐給民航安全運輸帶來隱患。
為此﹐民航界﹑尤其是安檢部門的一些有識之士呼籲﹐在新的形勢下﹐我國的機場安檢體制應進一步改革。
美國的經驗值得借鑒。“9·11”事件以前﹐美國的機場安全檢查均由航空公司自己進行。“9·11”恐怖事件發生後﹐美國總統布什于去年11月簽署了美國第一部《航空運輸安全法案》﹐根據該法﹐從今年2月17日開始﹐美國國內430個民用機場的安檢工作將逐漸劃歸聯邦政府管轄。為此﹐白宮下令在政府交通部設立了交通安全署﹐專司美國所有民用機場的安檢之職。
目前﹐我國民航總局僅在民航公安局下設立了一個安檢處﹐寥寥數人﹐管理着全國90多個機場的安檢工作。
有民航業資深從業人士建議﹐由中國民航總局專門組建一支機場安檢隊伍﹐統一承擔全國機場的安檢工作﹐以提高反劫機工作的水平和質量﹐應當是一條值得認真考慮的改進之道。
這當然會提高安檢的成本﹐同時某種程度上也與民航重組及民航體制改革的精神相背離。
但正如劉劍峰局長在5月11日的緊急會議上指出﹕“不管航空公司體制怎麼改﹐內部結構怎麼改﹐都必須確保安全﹐保證不了安全就不要急于改。”
人們有理由相信﹐只要給予足夠的重視和時間﹐中國民航業一定能夠在安全和體制改革之間的“荊棘地帶”﹐走出一條“(http://www.dajiyuan.com)
