【大纪元5月10日讯】(亚洲时报记者陈清5月9日撰文)南京－中国民航总局4月27日宣布，初步认可筹建东部快线航空有限公司和东星航空有限公司，从而使国内在筹的民营航空公司数量达到5家。不过，中国民营航空公司将要面临日益高涨的油价的挑战，国内航空市场的竞争日趋激烈；再加上中国航空公司遭遇廉价航空公司的挑战。中国民营航空公司可谓生不逢时！
中国民营航空公司将要面临日益高涨的油价的挑战
今年第一季度，中国三大航空公司之一，中国南方航空公司亏损两亿八千五百万元人民币，而在去年同期南航曾经赢利一亿九千六百万元人民币。南方航空公司表示，该公司的利润受到影响主要是因为第一季度燃料价格同比增长了百分之九十。
据《联合早报》4月30日报道：从全球来看，2004年，由于燃油价格从每年440亿美元上涨至630亿美元，导致全球航空业的亏损额达到480亿美元。2005年，全球民航业可能将面对高达550亿美元的巨额亏损，这个预期是以每桶平均43美元的原油价格来计算，而目前的油价一直徘徊在每桶50美元以上，形势非常不容乐观。
国内航空市场的竞争日趋激烈
今年五一期间，国航在北京出发至广州、深圳、武汉、成都等10条主要航线上推出了大量3-4折的折扣机票。其中，北京至广州、深圳、长沙3条航线上的低价机票基本覆盖了国航前往上述城市的所有航班。
据《新京报》4月30日报道：五一过后，南航则将在北京市场上也抛出了大量的低价折扣票，覆盖北京出发的22条航线。其中，南航广深两条航线的机票价格与国航相当，最低可到正常票价的4折，一向坚挺的北京─乌鲁木齐航线上的全部航班都可以买到4折的机票，而北京-长沙航线上南航的价格则更为优惠，最低可到正常票价的2.5折。
对于所有的新生航空公司都共同面对三个课题：第一是飞起来、第二是生存、第三是发展和竞争。
“飞起来”后新航空公司必须面对的问题是：要能存活下去，活的长，并能获得足够的利润支持生存和发展。
由于目前筹建的几个航空公司的资本实力都很微薄，不足以新来伊时就直接面对现有航空公司进行挑战，因此新航空公司必须有准确的市场定位和市场战略，选择适合的市场区段和旅客。
目前，国航、东航、上航都在上海航空市场拥有很大的份额，对于计划将基地安置在上海虹桥机场或浦东机场的东部快线，无疑是挑战大于机遇；而即将开航的春秋航空则凭借其旅游板块的优势，早早完成了自己在航线网路与市场拓展上的工作，但由于武汉市场空间的相对狭小，东航武汉公司与南航湖北公司在当地的竞争同样进入白热化，在这样的情况下，两家新组建的民营公司选择这样的市场环境显然会在经营初期承受相当大的经营压力。
今年3月份开航的奥凯航空公司就面临着很大的经营压力。这家承载了中国航空运输业太多期望的公司，已陷入高成本经营怪圈，盈利前景不容乐观。
其实，从客座率来看，奥凯航空的业绩已经相当不错，开航以来上座率一直维持在70%至80%。随着旅游旺季的到来，机票折扣也从最初的四折上升到现在的七折、八折。
由于政策层面的影响，奥凯计划引进的第二架波音737-900客机迟迟无法到位，飞机的不到位则使大量员工处于闲置状态。
奥凯现在仅有一架从大韩航空转租来的波音737—900，每天执飞天津—长沙—昆明往返航班。按惯例，该机型每天可以执飞10个航段，但目前每天只执飞4个航段，这意味着飞机每天都有6个航段的飞行能力闲置，白白交付租金。正式开航前，奥凯已经向民航总局提交了十多条航线的开航申请，包括天津—太原、天津—大连、天津—呼和浩特、天津—桂林等。但时至今日，奥凯连第二条航线都没有拿到。奥凯开航近两个月，国内民航销售系统中仍然无法显示奥凯航空的机票销售资讯。
《北京日报》4月27日曾引述一位奥凯高层表示：“政策滞后是我们面临的最大困难，没有相关配套政策出台，民营航空发展空间太小。目前，我们无法开辟自己的航空市场，飞行总量还很不够，收益与投入极不对称。“据透露，奥凯筹建以来，总投入已高达七八千万元，但一架飞机、一条航线的小规模运营使客票收入极其有限。
民营航空筹建之际，人们曾期待它们以低成本运营模式对国内航空市场带来冲击。但随着奥凯、鹰联、春秋筹建过程的屡遭波折，民营航空离低成本运营越来越远。事实上，民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。
奥凯航空目前拥有约60名的飞行员队伍，完全按6架飞机的机队规模配置，但飞机租赁、航线申请的缓慢进展使人员大量闲置。照目前的进展，年底配齐6架飞机、启动货运业务难上加难。另外，民营航空从飞行空乘队伍、维修技师、市场营销人员到公司高管，全部都要从其他航空公司挖人，或者从国外引进，用人成本比传统航空公司更高。
在航油、航材购置等不可控成本方面，民营航空也不得不付出更高代价。据透露，奥凯公司在航油供应上遭遇歧视，每月得向航油公司交付100万元的油料押金，占用大量现金流。随着油价攀高，奥凯航油成本目前已占据总运营成本的30%。飞机租赁方面，奥凯无法像当初计划的那样，一次引进6架飞机，租赁谈判自然拿不到优惠的价格。
根据奥凯当初筹建时的乐观估计，如果6架飞机能配齐，当年就有望实现盈利。但业内人士预测，民营航空每年的固定成本投入少说也在1200万元左右，即使利润率达到5%，也需要6亿元的营业额支撑才能收支平衡。对起步艰难的民营航空来说，苦日子还得熬上相当长一段时间。
当前是改革开放以来中国民航第二个市场的高速增长期，对于中国的所有航空公司，包括现有的航空公司和正在筹办的新航空公司，都存在着无限的机会和风险，在他们中间肯定会有一些航空公司越来越强大，也有一些航空公司会消失，关键看他们怎么做。
中国航空公司遭遇廉价航空公司的挑战
《夏洛特观察家报》4月18日报道：目前，全球航空业越来越多地受到来自廉价航空公司的强有力竞争。调查报告显示，提供廉价机票和小城市空运服务的航空公司正在逐渐“蚕食”大型航空公司的市场份额。有关人士预测，美国大型航空公司今后可能消失。
目前，亚太区有20多家廉价航空公司，其中以维珍蓝航空公司（Virgin Blue）和亚洲航空（Air Asia）最著名。
泰国亚洲航空公司曼谷至厦门的航线已于4月1日开通，这是中国市场第一家国外廉价航空公司。
随着国外廉价航空的介入，必将令国内航空公司原有的竞争压力进一步增大。(http://www.dajiyuan.com)
